В горах на различных высотах производились замеры мощности двигателей ЗИЛ-375. Они выполнялись при подсоединении двигатель-генераторной установки к блоку тормозных сопротивлений. По значениям силы тока и напряжения генератора определялась полезная мощность двигателя ЗИЛ-375. Выяснилось, что на высоте 1900 м над уровнем моря его мощность снижалась на 20%. При работе гидромеханической передачи в этих условиях динамический фактор, соответствующий переходу с 3-й на 2-ю передачу, снижался также на 20%. Если на равнинной местности момент перехода составлял 0,078 и 0,06, то на высоте 1900 м эти значения снижались до 0,06 и 0,048. Кроме того, уклон дороги при движении к Анзобскому перевалу колебался в пределах 2-4%. Все эти факторы привели к неудовлетворительной работе гидромеханической коробки передач.
При заезде на Анзобский перевал средняя скорость ЗИЛ-135Э равнялась 16,5 км/ч. Средний подъем перевального участка достигал 6,7%, максимальный – 9,7%, протяженность перевального участка – 19,5 км. Средняя скорость спуска составляла 18,36 км/ч. Значительную трудность представляли разъезды с встречными машинами. Ширина проезжей части дороги иногда доходила до 3 м. При спуске на переходах с одного серпантина на другой радиус перехода в отдельных местах доходил до 13-14 м. Замедление, которое обеспечивала система электродинамического торможения, в этом случае было недостаточным, и поэтому водителю приходилось пользоваться механическими тормозами.
Средний расход топлива при подъеме на перевал составил 375 л/100 км, при спуске – 25 л/100 км.
Испытания на Чермизанском перевале позволили проверить действие электродинамических тормозов в наиболее напряженном режиме, так как на широкой асфальтированной дороге можно было развивать большую скорость спуска (до 60 км/ч). При этом была выявлена необходимость установки тормозных сопротивлений на шасси в таком месте, где имелась возможность обдува их встречным потоком воздуха.
На длительных уклонах система электродинамического торможения приводила силовой генератор ГЭТ-120 в двигательный режим. В этом случае двигатель внутреннего сгорания работал в компрессионном режиме (при частоте вращения коленчатого вала 1700 об/мин). Таким образом, энергия торможения переходила не только в тепло на тормозных сопротивлениях, но и совершала полезную работу: питание системы коммутации и цепей возбуждения электрических машин, зарядку аккумуляторов и вращение вентиляторов-пылеотделителей системы охлаждения электрических машин.
