Авиация и космонавтика 2014 03 | страница 30
После посадки, летчика, естественно, качали, затем состоялся краткий разбор полетов. Основное, что отметил В.С. Ильюшин, было наличие существенной аэродинамической тряски в течение всего полета, а с точки зрения работы систем самолета никаких серьезных замечаний сделано не было. Так началась долгая эпопея летных испытаний Су-27.
Причина тряски выяснилась довольно быстро. 1 июня 1977 г., после выполнения второго полета, в котором В.С. Ильюшин впервые выполнил уборку шасси, после посадки он вылезал из кабины Т10-1, не скрывая своих чувств. С его слов, сразу после уборки шасси, тряска полностью исчезла, и он смог в полной мере испытать чувство полета на Су-27. Таким образом, тряску однозначно идентифицировали с вл иянием на обтекание стабилизатора тормозных щитков, совмещенных со створками основных опор шасси.
Программа испытаний Т10-1 предусматривала исследование аэродинамики самолета, в первую очередь — определения основных аэродинамических характеристик и вопросов устойчивости и управляемости, а также испытания систем, и прежде всего — отработку СДУ и программы регулирования воздухозаборников. Для этого на самолете смонтировали большое количество КЗА, а также комплект телеметрической аппаратуры «Астра». Испытания не форсировались. Четко и последовательно набирался статистический материал для последующего анализа аэродинамических характеристик, исследовалась и постепенно расширялась зона освоенных режимов полета, отрабатывались все основные системы самолета.
Первый полет Т10-1. Съемка с самолета сопровождения
Т10-1 после первого полета
Первые полеты были посвящены отработке СДУ. Согласно программе испытаний, полеты начали выполнять на более передних центровках, потом, путем демонтажа части центровочного груза, дошли до штатной нейтральной полетной центровки. В июне, после выполнения первых шести полетов, Т10-1 поста вили на доработку для установки на стабилизаторе балансировочных грузов. Первые полеты проводились без задействования бокового канала СДУ, а в июле, после отработки, его ввели в действие. 9 августа, в полете № 11, В.С. Ильюшин впервые вышел на большие углы атаки. Ощущения со слов летчика, при этом были «не из приятных». Выяснилось, что при увеличении угла свыше 10–12', на самолете начинается аэродинамическая тряска, интенсивность которой по мере дальнейшего возрастания угла атаки постоянно увеличивалась. Свои ощущения при полете на этих режимах Владимир Сергеевич выразил ярко и образно: «Это все равно, что ехать на большой скорости по булыжной мостовой на телеге без рессор». Это было достаточно неприятное для всего КБ известие.
