Проблема усугубляется еще двумя моментами. Во-первых, строительство дорог и эстакад ведется в Москве без общей транспортной стратегии, а по принципу «раз здесь пробка, то надо что-то сделать». В некоторых случаях это не решает проблемы, а только передвигает пробку в другое место. Во-вторых, налицо отсутствие должной координации внутри самого столичного правительства. Главный московский строитель
Марат Хуснуллин
заинтересован строить как можно больше, чтобы освоить бюджеты. А главный транспортник
Максим Ликсутов
, уступая в аппаратном весе Хуснуллину, не может включить общественный транспорт в строительные мегапроекты. Пример: широко известный проект расширения Ленинского проспекта не предусматривает ни скоростного трамвая, ни скоростного автобуса. Новый Ленинский будет работать как автодорога, без развитого общественного транспорта.
Российским городам масштабное транспортное строительство в ближайшее время не грозит из-за недостатка денег. Однако и те, на кого золотой дождь пролился, видят, что результат весьма ограничен. В Казани, например, к Универсиаде было построено с десяток больших по российским меркам развязок. Однако власти уже понимают, что этого задела хватит только на несколько лет. Эффективную транспортную политику в ближайшие годы городам еще предстоит искать.
Для людей или для девелоперов?
В треугольнике власть—девелопер—общество жители по своему влиянию — самое слабое звено. В руках общественности только один инструмент влияния на градостроительную деятельность — публичные слушания. Люди могут прийти на них и выразить свое отношение к проекту. При этом сами публичные слушания носят только рекомендательный характер. Только в случае дикого скандала одиозная стройка может быть остановлена.
Такое положение закреплено и в Градостроительном кодексе. В нем нет ни слова об общественных интересах или о качестве среды. Градкодекс, по сути, обслуживает только девелоперов, описывая процессы получения земельного участка и его последующей застройки. Такая ошибка в целеполагании дорого обходится, игроки рынка считают, что их прибыли намного важнее общественного блага. Разговоры о корректировке сырого Градостроительного кодекса ведутся уже много лет, но ни к чему пока не привели.
Интересы жителей плохо учитываются даже в муниципальных проектах. Система, выстроенная в логике top-down, не замечает человека, переваривая деньги, как она умеет. Это ярко проявляется в Москве — городе с одним из крупнейших в мире бюджетов. К примеру, на благоустройство дворов в год тратится 18 млрд рублей. Деньги тонким слоем размазываются по городу, и в результате без всякого проекта старые детские площадки меняются на новые без улучшения качества. Меняют бордюр, везде ставят ненужные заборы. По этой же причине в Москве очень любят именно однолетние растения — их надо каждый год заново высаживать. В итоге огромные деньги тратятся, но существенного повышения качества дворов нет.
