«Прыжок лягушки» или инерционный транспортный сценарий?
«Зачем вы строите все эти эстакады? Почему вы не пытаетесь совершить leapfrog, прыжок лягушки?» — спрашивает у столичных коллег чуть ли не каждый западный транспортник, приезжающий в Москву. Для москвичей очевидно, что чем больше строится дорог, тем лучше. Однако это не так. Дело в том, что от политики «увеличения предложения автодорог» в Европе отказались несколько десятилетий назад, а в автомобильной Америке — в последнее десятилетие. Оказалось, что новые дороги только привлекают все новых и новых автомобилистов, и ситуация не улучшается.
На смену этой стратегии пришел концепт «подавления спроса». Через высокие налоги, дорогие парковочные места, существенную стоимость владения машиной и развитие общественного транспорта автомобилистов заставляют отказаться если не вообще от автомобиля, то хотя бы от части поездок. Это срабатывает: количество автомобилей на 1000 человек в последние годы в развитых странах не только не растет, но в некоторых городах (Милан, например) даже снижается. Более того, все чаще реализуются проекты, когда эстакады и хайвеи в центре города ломают, чтобы сделать на этом месте общественные пространства.
Москва же, по мнению западных транспортников, могла бы не повторять ошибок с масштабным строительством дорог, а сразу перешагнуть через один этап — начать вкладывать средства в мощный общественный транспорт. Надо учесть, что инвестиции в строительство автодорог вряд ли приведут к существенному результату. В Москве на одну машину приходится 23 кв. м дороги. Для сравнения: в Токио — 63 кв. м, в Лондоне — 98 кв. м, а в Сан-Франциско — 176. Для того чтобы удвоить столичный показатель, достигнув половины лондонского, по подсчетам профессора Высшей школы экономики
Михаила Блинкина
, необходимо потратить 70 млрд долларов. И получается, что, даже потратив такую астрономическую сумму, Москву нельзя превратить в автомобильный город.
Вдвойне плохо, что столичные власти выбрали для решения транспортного вопроса самый простой и ущербный путь — расширение существующих дорог. Используя еще лужковские наработки, они последовательно расширяют вылетные магистрали и хорды, делая их бессветофорными. Беда в том, что, лишь чуть-чуть увеличивая скорость движения, они параллельно убивают существующие улицы. Хайвеи по мировой практике надо строить вне уличной сети. В Москве есть возможности построить дополнительный транспортный каркас из скоростных дорог. Но для этого надо либо договориться с РЖД, либо с сотнями владельцев предприятий в промзонах, что очень трудно и долго.
