РАКЕТНЫЙ ДИЗАЙН — ОТ ПРОЕКТОВ В ГОРОДОМЛЕ ДО БОЛЬШИХ РАКЕТОНОСИТЕЛЕЙ ДЛЯ СПУТНИКОВ
Мы, аэродинамики, продолжали заниматься проектами ракет, разрабатывавшимися нами еще в Блайхероде, в основном ракетами с дальностью полета в две тысячи километров. В наш аэродинамический сектор пришел хороший конструктор — господин Юршик. Он предлагал нам различные варианты конструкций. Мы разрабатывали двухступенчатые ракеты, аналогичные предложенным классиками ракетостроения, Циолковским в России и Обертом в Германии. Вторая ступень по сравнению с первой имела гораздо меньшую мощность. Исходя из классического образца, наша фантазия искала новые варианты. Так, сначала было предложено уменьшить расход спирта для двигателя второй ступени, что могло бы несколько сократить длину и вес топливного бака. Затем я схватился за мысль, которую уже высказывали инженеры из Пенемюнде, а именно — попытаться спроектировать ракету без стабилизирующего хвостового оперения. Об этом мне рассказывал господин Греттруп. В плотных слоях атмосферы уравновешивание аэродинамического момента, с помощью хвостового оперения (специалисты называют его стреловидным), можно обеспечить за счет искусно выбранной формы корпуса. При этом точка натекания потока сдвигается за центр тяжести. В результате устраняется не только сам стабилизатор на хвосте, но и подвижная плоскость на его конце. Для управления остаются газовые рули, применяемые в ракете А-4. Это поворотные закрылки из графита, отклоняющие огненную струю сгорающих газов и тем самым создающие момент управления. В ракетах А-4 такие газовые рули использовались для высотных полетов, в которых большие стабилизаторы и их управляющие закрылки из-за низкой плотности воздуха становятся неэффективными. Мы тогда думали попытаться вообще убрать газовый руль за счет поворачивающихся двигателей. Автоматически управляемому телу не нужен стабилизатор. При небольшом отрицательном оперении, дающем не доходящую до центра массы точку натекания воздуха, можно не опасаться, что возникающий аэродинамический момент может повернуть тело поперек траектории. Также и корабли при автоматическом управлении имеют небольшую, а иногда и отрицательную устойчивость обтекания. Таким образом, при криволинейном полете можно добиться небольших кругов вращения. Так в последующих проектах исчез стабилизатор второй ступени. Теперь я критически рассматривал оставшийся стабилизатор первой ступени и искал такие формы корпуса, при которых можно добиться устойчивости без хвостового оперения. Из всех проработанных вариантов, предложенных конструкторским сектором, наиболее подходящим нам показался вариант с конической формой. Несущая обшивка, выпукло изогнутая в одном направлении, позволяла ожидать простого крепления.
