Вертолёт, 2006 № 01 | страница 53

Находящаяся в Торонто фирма Concord XXI организует ознакомительное обучение британских и американских экипажей на Украине в Кременчугском летном училище. Российская компания «СПАРК» в Санкт-Петербурге проводит обучение экипажей Ми-17 на авиатренажере высокой степени подобия со сферической системой визуализации.

Запасные части для российских вертолетов, работающих в разных странах мира, также не являются проблемой. Холдинговая компания «Камов» в настоящее время создает сеть своих центров обслуживания, которые будут обеспечивать запчастями и материалами, решать вопросы годности к летной эксплуатации, ремонта основных узлов, обеспечивать публикации о новейших методах технического обслуживания, а также предоставлять свежую информацию в помощь эксплуатантам вертолетов за пределами России.

Единственным «минусом» российских машин авторы статьи в Flight International считают их цену, которая не только очень выросла за последние десять лет, но и продолжает расти. Если в 1992 году экспортный Ми-17, построенный в Казани или Улан-Удэ, стоил менее $1 млн., то сегодня уже — $5 млн. И все же это гораздо ниже цены западного аналога такого вертолета, кроме того, Ми-17 имеет лучшие характеристики и менее капризен в обслуживании.

Перевод с английского Игоря АЛЕКСАНДРОВА

МНЕНИЕ

В.А. Митин

«Осенью 2005 года в Ухте снег лег поздно, поэтому белые зайцы, иногда пробегающие между вертолетами, были хорошо видны. Покой, почти идиллия. Но тех, кто приходит сюда каждый день на работу, эта картинка обмануть не может. Для инженера-механика это поле не только летное, но в какой-то степени и «минное», поскольку от инженерной службы, ее внимательности и профессионализма во многом зависит безопасность полетов». С таких слов начинает свои заметки, скорее, мысли вслух заместитель директора по инженерно-авиационной службе Ухтинского филиала «Газпромавиа» Владимир МИТИН.

Крайний в цепочке из многих тысяч людей, делающих, а потом ремонтирующих вертолет — инженер-механик. Он — «стрелочник», который, как это ни громко звучит, на своем рабочем месте отвечает за результаты экономических «экспериментов» в нашей стране последних пятнадцати (а может, больше) лет. Поэтому летное поле для него уже много лет не летное, а минное. Каждый полученный из ремонта вертолет, двигатель, агрегат — мина замедленного действия, которая обязательно рванет. Основная задача инженера — найти «взрыватель», то есть по незначительным косвенным признакам упредить развитие аварийной ситуации. Инженер должен не только обладать опытом и знаниями, но и какой-то особой изощренной интуицией, он должен владеть искусством обеспечения безопасности полетов. «Выбить» инженеров с эксплуатации — значит сделать нормой «опасность полетов». А в последнее время явно наблюдается тенденция на «выбивание», а иначе зачем инженеров обложили со всех сторон бумажной работой, ворохом бумаг? Зачем страховые общества сулят при уходе на пенсию надбавку? Уйдут инженеры, болеющие душой за дело, кто останется? Или что останется на поле? Какая техника? Наша? Сомневаюсь: все флаги в гости будут к нам.