Мы слушали Салуянова затаив дыхание. Гнетущее состояние, вызванное происшествием на аэродроме, рассеивалось, покидало нас.
На следующий день командир эскадрильи Казанский сел в новый самолет, проверил кабину и, запустив мотор, пошел на взлет.
— Вот это летчик! — восхищался инженер. — Никогда не летал на этой машине — и сразу в облет.
А Казанский набрал высоту, попробовал самолет на различных режимах, выполнив весь пилотаж, и, сделав инструкторский полет по кругу, мастерски посадил машину.
Потом Казанский вывез командиров звеньев, а те в свою очередь обучили инструкторов. Снова начались инструкторские полеты, но уже по сокращенной программе. Летали с утра до вечера. Нужно было наверстывать упущенное, поскольку первоначальным планом не предусматривалось освоение нового самолета.
Сначала все шло нормально. Летчики говорили, что машина Ут-2 — проста и нет надобности тратить время на специальное переучивание. Но вскоре это мнение изменилось. Один из таких самолетов сорвался в штопор на первом развороте и, ударившись о землю, сгорел. Погибли командир четвертого звена и один из инструкторов.
Через несколько дней при аналогичных обстоятельствах погибли еще два летчика. Инженеры и пилоты ломали головы, пытаясь разгадать причины катастроф, но докопаться до истины не могли. Красавец Ут-2 продолжал губить прекрасных летчиков.
Разгадка пришла неожиданно.
Однажды, при выполнении фигур высшего пилотажа на большой высоте, самолет сорвался в штопор. Попытки летчика вывести его в горизонтальный полет ни к чему не привели. Машина продолжала падать. Тогда командир, сидевший впереди, приказал инструктору выброситься с парашютом. Как только освободилась задняя кабина, машина подчинилась управлению и без труда вышла из штопора.
Оказывается, весь секрет был в большой задней центровке самолета. Вот почему все случаи произвольного срыва в штопор происходили при полной заправке. Конструктор рассчитывал устойчивость самолета с полным весом, имея в виду прямолинейные, как правило, маршрутные полеты. А при подготовке машины для пилотажа надо было ее баки заправлять наполовину. Небрежное отношение к расчетным данным обошлось дорого. Самолет есть самолет; каким бы простым или тихоходным он ни был, к нему надо относиться внимательно и во всех случаях серьезно.
Подошло время и нашей эскадрилье начать курсантские полеты. Теперь инструктор Киселев не расставался с нами. Летал он неутомимо, совершая по шестьдесят — семьдесят посадок в день. В конце работы подробно разбирал наши ошибки.
