Штурман отряда Борис Семенович Бродкин пришел в авиацию в качестве метеоролога в 1938 году, сразу начав работать в Заполярье. Во время войны он, обучая метеорологии летчиков и штурманов, попу тно освоил штурманское дело и впоследствии был переведен на Аляску, в Ном. где обеспечивал безопасность перелетов по Алсибу. С 1947 года Б.С. Бродкин стал штурманом и приступил к работе в Арктике, принимая участие в экспедициях на Северный полюс, начиная с СП4 и заканчивая СП-22 (разумеется, за исключением времени, проведенного в Антарктиде).
Главный инженер отряда Николай Васильевич Бердников был самым молодым в этой тройке. Закончив в 1949 году Куйбышевский авиационный институт, он работал на авиаремонтном заводе в Красноярске заместителем начальника ОТК, а затем в Игарке, пройдя должности старшего инженера отряда, начальника технического отдела и главного инженера рембазы. Это было время, когда молодые выпускники авиационных вузов, проявив достаточные знания, могли быстро сделать карьеру, обойдя своих коллег, не имевших институтских дипломов – ведь массовая подготовка авиаспециалистов с высшим образованием только разворачивалась. К моменту назначения на должность главного инженера отряда ему был всего тридцать один год -ситуация, в более поздние годы просто немыслимая.
К июню 1957 года было решено, что для усиления уже находящегося в .Антарктиде и базирующегося на станции Мирный отряда наиболее оптимальным будет доставить туда два Ли-2В и один Ил-12Д. С этой целью экспедиции было выделено два Ли-2Т (госрегистрация СССР-11496 и СССР-Н499) и один Ил-12Д (СССР- Н440). Доставка последнего была особенно актуальна: находившийся в Антарктиде Ил-12Д (11476) был доставлен туда еще 1-й КАЭ, и ресурс его планера должен был быть добит к декабрю 1957 года. Ли-2 были получены из состава Полярной авиации и направлены на киевский серийный авиазавод для доработки до уровня Ли-2В с установкой турбокомпрессоров ТК-19. Переоборудование завершилось к 29 августа, и в начале сентября обе машины пере летели на свою базу – подмосковный аэродром Полярной авиации в Захарково. где на местном ремзаводе было произведено их дооборудование для полетов в Антарктике. состоящее, в частности, в том, что обе машины получили астрокомпасы и гирополукомпасы ГПК-5210 (последняя буква означала, что прибор специально предназначен для использования в южных полярных широтах). В чисто техническом плане дооборудование предусматривало довольно широкий спектр работ – от установки лобовых стекол с электроподогревом и газовых печек до укомплектования стремянками и «кувалдами» (на жаргоне – «микрометрами») – большими деревянными колотушками, которыми надо было стучать по носкам примерзших к снегу самолетных лыж перед вылетом
