Техника и вооружение 2012 10 | страница 32
Еще во время увязки санитарного варианта на макете для облегчения погрузки носилок или других длинномерных грузов в передней стенке кузова предусмотрели люк. Однако данное конструктивное решение нельзя было считать удачным: затруднялся монтаж сиденья (правого) пассажира в кабине и расположенных под ним инструментального ящика и отопителя (для них пришлось изыскивать место в грузопассажирском отсеке). На некоторых машинах первых выпусков еще оставался люк, но опыт эксплуатации показал, что загрузка носилок через передний люк не имеет достаточно существенных преимуществ перед погрузкой через дверь. В ходе серийного производства от переднего люка отказались.
Хотя генеральным заказчиком на аэросани выступало Министерство связи, еще на стадии проектирования интерес к Ка-30 проявили и «силовые» ведомства, и гражданские учреждения. Первым из сторонних заказчиков аэросани получил «Алтай-энерго» – это была машина №0203 постройки 1964 г. завода «Прогресс». Еще две машины того же года выпуска забрало себе ОКБ Н.И. Камова для использования в качестве опытовых. Всего в зимний сезон 1964-1965 гг. Министерство связи эксплуатировало 33 аэросаней Ка-30. В 1966 г. круг заказчиков расширился за счет Министерство сельского хозяйства, которое приобрело аэросани для своего предприятия в Омске.
Отработка загрузки носилок через передний люк и дверь при увязке санитарного варианта Ка-30. На фото внизу хорошо видна подвеска двух носилок в грузопассажирском отсеке.
В системе Министерства связи аэросани обслуживали регулярные почтовые трассы, которые в основном проходили по руслам рек. В летний период аэросани уступали место глиссерам кустарного изготовления, а в межсезонье и те и другие простаивали, и доставка почты нерегулярно осуществлялась самолетами методом сброса. Страховая почта также нерегулярно доставлялась вертолетами посадочным способом. В этих условиях крайне актуальным стало приспособление аэросаней для эксплуатации летом, ведь для хранения простаивающей техники требовалась соответствующая инфраструктура.
Раньше в нашей стране уже пытались приспособить аэросани для использования летом: их устанавливали на колеса – так они превращались в аэромобиль или на поплавки – получался глиссер. Поскольку аэросани преимущественно эксплуатировались на трассах по руслам рек, наиболее оптимальным считался вариант аэроглиссера. Попытки установить аэросани на поплавки еще в 1920-е гг. предприняли москвич Адлер и самарец Белокопытов. Адлер впервые в подобной практике провел натурные испытания поплавков буксировкой, прежде чем приступить к постройке летнего варианта аэросаней. Но выяснилось, что полученные экспериментальные данные неточны, потому работу свернули, а саму идею на долгое время спрятали под сукно. Белокопытов никаких экспериментов не производил, а полагался на интуицию, переставив на реданные поплавки имевшиеся в распоряжении аэросани. Его опыт оказался несколько более удачным – скорее из-за дерзости незнания, ведь конструктору было всего 15 лет. Установить серийные аэросани на поплавки, подобные примененным на гидросамолете, попытались вновь почти через 10 лет в Горьком. Аэроглиссер ГГАТ «бегал» летом 1934 г. по Оке и по Волге, но так и остался в одном экземпляре.
