Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг
М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 5-9,11,12/2008 г., № 1-5,7-11/2009 г., № 1-12/2010 г.
Мероприятия по повышению подвижности танка Т-54 заключались в оснащении его двигателями большей мощности, дальнейшем совершенствовании агрегатов трансмиссии, приводов управления и узлов ходовой части с целью повышения надежности их работы, увеличения межремонтного срока службы и легкости управления, что, в свою очередь, сказывалось на маневренности машины и росте ее средней скорости движении. При этом большое внимание уделялось увеличению запаса хода машины, проходимости по грунтам с низкой несущей способностью, а также возможности преодоления водных преград как по дну (с помощью ОПВТ), так и на плаву – за счет использования специальных плавсредств.
В результате НИОКР по увеличению мощности танкового дизеля В-54 до 441 кВт (600 л.с.) без использования наддува, развернувшихся в КБ ЧКЗ в 1952 г., были созданы дизели А-137-5 (В-54-6) и А-137Б-6 (В-54-6Б) мощностью 427 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин1 (см. «ТиВ» № 8/2009 г.). Повышение мощности двигателей с 382 кВт (520) до 427 кВт (580 л.с.) и, соответственно, крутящего момента с 2254 до 2293 Н-м (с 230 до 234 кгс-м) было достигнуто за счет увеличения часового и удельного расхода топлива. Удельный расход топлива для двигателя, отрегулированного на мощность 382 кВт (520 л.с.), изменялся в пределах от217до241 г/кВт-ч (от 160 до 177 г/л.с. ч), адля двигателя мощностью 427 кВт (580 л с.) – от 227 до 245 г/кВт-ч (от 167 до 180 г/л с. ч). Часовые расходы топлива в режиме максимальной мощности составляли, соответственно, 92 и 105 кг/ч. В период 1954-1957 гг. двигатели В-54-6 и В-54-6Б прошли испытания в опытных танках Т-54М.
По результатам эксплуатации и испытаний двигателей В-54, В-54-6 и В-54-6Б в конце 400-500-часовой работы величина их мощности не сохранялась на первоначальном уровне. У некоторых двигателей наблюдалось ее повышение на 2-5%, у других, наоборот, – снижение на 5-7%. Основной причиной роста мощности двигателей в конце испытаний являлось повышение расхода топлива в результате изменения гидравлических характеристик распылителей форсунок, главным образом – из-за увеличения диаметра отверстий. Этому также способствовали увеличение механического КПД двигателя и поступления в больших количествах в камеры сгорания масла из полости картера из-за увеличенных зазоров в уплотнительных поясах поршень-гильза вследствие износа.
