В настоящее время почти весь отечественный авиапарк нуждается в замене. Так, при наличии сегодня 2270 вертолетов спрос со стороны гражданского сектора до 2015 г. оценивается в пределах 2300–3160 машин, причем 1760–2410 из них должны быть легкими. Такой объем заказов с учетом необходимости переориентации вертолетостроения с тяжелых на преимущественно легкие и средние многоцелевые машины может стать хорошим стимулом для начала нового этапа развития отрасли. Применение лизинга позволит при равных объемах инвестиций увеличить объемы реализации и, следовательно, производства более чем в 3 раза!
Однако для этого необходим ряд экономических и организационных предпосылок. Сегодня практически все действующие на рынке авиатехники отечественные лизинговые компании недостаточно сильны в финансовом отношении для приобретения новой техники и готовы заниматься, в основном, лизингом двигателей подержанных машин. Это, конечно, очень важное звено в развитии отраслевого рынка, но не решение проблемы в целом. Предстоит выработать алгоритм взаимодействия участников лизинговых отношений с бюджетом: принципиальное решение об участии государства в качестве гаранта необходимо довести до уровня конкретных организационных механизмов взаимодействия реальных структур по всем типам воздушных судов. Именно в лизинге вертолетов и другой авиатехники очень важно ликвидировать огрехи налоговой политики, отмеченные выше: масштаб сделок таков, что каждый процентный пункт имеет весомое денежное выражение и серьезно сказывается на инвестиционном климате отрасли.
Хотят все. Кто может?
Бесспорно, механизм лизинга в авиационных отраслях в силу ряда объективных условий не может быть простым. Главная его особенность — необходимость использования многоканального финансирования проектов в связи с их высокой общей стоимостью. Во всем мире левередж-лизинг (кредитный, паевой) считается наиболее сложным, поскольку необходимо увязывать интересы нескольких кредиторов, распределять между ними риски и доходы. Возникает ряд вопросов: какого рода активы должны использоваться в гарантиях конкретных лизинговых проектов сегодня? Кто конкретно может (и заинтересован) выступать гарантом по проектам лизинга каждого типа вертолетов? Каков состав пакета страховых рисков, какие виды страхования должны предусматриваться лизинговыми соглашениями и каков уровень страховых взносов? Каковы условия возникновения ответственности страховщика? Кто может выступить страховщиком по данному конкретному типу авиатехники и на каких условиях? Сможем ли мы обеспечить развитие «мокрого» лизинга, каков желательный для пользователей ассортимент услуг и каковы возможности их осуществления? Кто будет их осуществлять — производитель или лизингодатель, как в случае их осуществления производителем будут распределяться лизинговые платежи? Какими должны быть максимальные процентные ставки по кредитам, сроки лизинга вертолетов и их эксплуатационные качества для того, чтобы обеспечить заинтересованность пользователей в лизинге отечественной, а не западной техники?
