Лизинговые компании также имеют свои преимущества. Их операции, в отличие от кредитных, имеют «встроенные» гарантии, поскольку передаваемое в лизинг имущество остается в собственности лизингодателя и, таким образом, служит определенным залогом. Законодательство предусматривает льготы лизингодателям по налогу на прибыль и налогу на добавленную стоимость, а при некоторых международных лизинговых сделках — по таможенным пошлинам.
Заинтересованы в лизинге и предприятия-изготовители. Объемы реализации продукции и, соответственно, объемы выпуска с применением лизингового механизма могут быть значительно расширены. Дополнительный рост выручки может быть получен предприятиями за счет развития производства запасных частей и сервиса в рамках «мокрого» лизинга.
Кроме ясно прослеживаемых интересов субъектов лизинга, не менее важным является выигрыш общества в целом, так как широкое распространение лизинговых отношений имеет подтвержденные практическим опытом зарубежных стран весьма благоприятные макроэкономические последствия. Главное из них — расширение внутреннего рынка, особенно важное в условиях кризиса. Рассмотрим данный процесс на примере, наиболее ярко его иллюстрирующем, а именно — на опыте развития лизинга авиатехники в США.
Как это было у них?
Пионером лизинга в этой сфере выступила компания McDonnell-Douglas. Ко второй половине семидесятых она освоила новый самолет DC-9-80, который обещал стать «хитом» в условиях тогдашнего энергетического кризиса, поскольку по экономичности на 30–40 % превосходил своего ближайшего конкурента Boeing-727. Кроме того, еще в начале этапа разработки было установлено, что к моменту освоения MDD новой модели многие авиакомпании будут нуждаться в замене парка самолетов, что должно было обеспечить успешную реализацию машины.
Однако несмотря на то, что расчеты маркетологов оказались в принципе верными, ситуация сложилась критическая: фирма не только не смогла обеспечить себя портфелем заказов, но и не продала уже готовые к эксплуатации самолеты. Причина была нам до боли знакома: за годы энергокризиса, когда цены многократно возрастали, не только «растаяли» оборотные средства авиакомпаний, но, что наиболее болезненно сказалось в данной ситуации, амортизационные отчисления не позволили им сформировать фонды, достаточные для приобретения новой техники. Иначе говоря, покупатели очень хотели купить то, что предлагали продавцы — более того, им это было необходимо для успешного продолжения деятельности — но не имели возможности. Американские пассажиры оказались перед угрозой увеличения риска аварийности в связи со старением парка авиатехники, компании-пользователи — перед угрозой потери части клиентуры, фирма MDD — перед угрозой свертывания производства и увольнения 16 тысяч квалифицированных работников, экономика в целом — перед угрозой снижения объемов ВВП и занятости.
