Чтобы пробить хоть какое-то финансирование для своего истребителя Вилли Мессершмитту пришлось приступить по большому счёту к не слишком полезным испытаниям Me262V-l, оснащённого поршневым двигателем Jumo210G, который смонтировали в носовой части фюзеляжа 2*. В то же время, благодаря Удету, финансирование Ме163 осуществлялось практически бесперебойно и, поскольку оба проекта реализовывались на одной и той же производственной площади, между Мессершмиттом и Липпишем «пробежала чёрная кошка». Отношения постепенно становились всё более напряжёнными, и вскоре о совместных обсуждениях проблем уже можно было забыть.
В июле 1941 г. Me163V-l и V-4 (борт, код CD+IM) были отправлены в Пенемюнде, Me163V-3 развалили в ходе статических испытаний планера на прочность, a Me163V-2 (борт, код VD+EK) и Me163V-5 (борт, код GG+EA) остались в распоряжении конструкторского коллектива для проведения необходимых доработок по результатам испытаний. Вскоре из конструкторского бюро Вальтера начали поступать пригодные для установки на самолёты двигатели HWK R II-203b, развивавшие тягу в 750 кг. Липпиш, заинтересованный в дальнейшем сотрудничестве с Мессершмиттом, предложил последнему для установки на его Me262V-l пару ЖРД из числа партии, поступавшей к нему. Однако глава фирмы BFW, отличавшийся тяжёлым характером, отклонил это предложение на том основании, что пришлось бы полностью переделывать конструкцию мотогондол, а это потребует затрат дополнительных средств, что, в конечном счёте, даст незначительную экономию времени, а потому отношения между двумя конструкторами не только не улучшились, но и продолжали ухудшаться 3*.
Поступившие в Пенемюнде и Аугсбург ЖРД позволили перевести испытания Ме163 в новую стадию, и уже 13 июля начались самостоятельные полёты реактивной «дельты», в одном из которых был превышен официальный рекорд скорости. Максимальная скорость, достигнутая при взлёте с бетонированной ВПП, составляла 920 км/ч. Получить большую величину максимальной скорости не удавалось из-за того, что время работы силовой установки составляло всего 4 минуты. С целью повысить достигнутый результат, Диттмар предложил поднять полностью заправленный Ме163 на буксире на нужную высоту и запустить двигатель в полёте.
2 октября 1941 г. Диттмар взлетел на буксире за Bf11 °C. На высоте 4000 м лётчик-испытатель отцепил буксирный трос и запустил двигатель, после чего самолёт легко разогнался до истинной скорости 1003,67 км/ч, которая на данной высоте соответствовала числу М=0,84. Правда, в полёте Диттмар столкнулся с весьма опасным и не известным в то время явлением сжимаемости воздуха, в результате которого самолёт начало затягивать в пикирование, Диттмар действовал интуитивно и, стремясь уменьшить скорость снижения, выключил двигатель, после чего воздушная скорость снизилась, и Me163V-4 смог совершить успешную посадку.
