История Авиации 2003 05 | страница 48
Данные самописцев, установленных на Ме163, были отправлены в Министерство авиации, но в среде кабинетных чиновников, многие из которых вообще не бывали на аэродромах, в результаты полёта мало кто поверил. Оборотной стороной этого скептицизма стало привлечение к испытаниям специалистов Гёттингенского университета, где имелась скоростная аэродинамическая труба, позволявшая исследовать поведение моделей летательных аппаратов при около-, транс- и сверхзвуковых скоростях полёта. Проверка данных, полученных в ходе полёта 2 октября, вскоре была подтверждена, и вскоре Вальтеру, Диттмару и Липпишу за исторический полёт вручили Большие золотые медали Лилиенталя, как было сказано в дипломе к награде, «за организацию и проведение аэродинамических и лётных исследований, оказавших значительное влияние на развитие авиации».
Однако, в целях сохранения секретности в официальных документах отправленных в штаб-квартиру FAI ничего не говорилось о Ме163 и подробностях полёта. Не высылалась и запись, сделанная кинотеодолитами. В результате этого официальная регистрации рекорда Диттмара не проводилась, а английские специалисты, получившие из Швейцарии информацию о появлении в Германии нового сверхскоростного самолёта, вообще посчитали эти данные пропагандистской «уткой». В результате рекорд Венделя продержался до ноября 1945 г., когда его на реактивном «Метеоре» превысил английский пилот подполковник Дональдсон, развивший 991 км/ч 4*.
Одновременно лаборатория доктора Гетхерта начала исследования устойчивости Ме163, и вскоре специалисты выяснили, что использование в конструкции значительно более скоростного самолёта крыла, аналогичного по конструкции применённому на DFS194, приводит к срыву потока на предельных скоростных режимах полёта. Надо заметить, что на первый взгляд форма крыла первых пяти прототипов Ме163 как нельзя лучше соответствовала задачам полёта на околозвуковых скоростях. Стреловидность по передней кромке была переменной и составляла 27° у корня на протяжении половины размаха и 32° на остальной половине крыла. Выяснилось, что внезапный «клевок» был следствием деформации крыла, концы которого под напором набегавшего воздушного потока изгибались и создавали отрицательную подъёмную силу. Расчёты и продувки деревянных моделей, проведённые специалистами, позволили установить, что более приемлемым является постоянный угол стреловидности в 23,3” по линии четвертей хорд.
Me163V-l в ходе безмоторных испытаний. Аугсбург, весна — лето 1941 г.
