Имея поддержку нового начинания в лице Алксниса и Орджоникидзе, «Отделение опытного авиастроения» могло сквозь пальцы смотреть на гневные письма отдельных руководителей. К тому же число приверженцев данного типа конструкций возрастало и среди крупных руководителей, к числу последних вскоре присоединился Начальник авиации ОАХ Уваров, возлагавший на самолёт большие надежды.
Параллельно доводке Г-23 строился и второй экземпляр, в связи с чем, 21 октября 1936 г. Агитов писал Грибовскому: «Просьба получить и обеспечить дублер Г-23 трубами для ног — здесь их нет». Отождествлять Г-23 «№ 2» с Г-2Збис не следует, поскольку они строились на разных заводах в разных городах с интервалом более полугода. Данный самолет, по всей вероятности, так и не будучи облетан, разрушился в ходе статических испытаний на заводе № 21.
Первый полет Г-23 с, казалось бы, доведенным мотором выполнил 9 ноября 1936 г. летчик Алтынов. 15 ноября доводка аппарата завершилась, и можно было приступать к госиспытаниям. Самолет Г-23 в сопровождении Г-22 прилетел в Москву, совершив по дороге вынужденную посадку из-за остановки мотора. Аэропланы пилотировали летчик Гродзянский и самолично Грибовский.
21 ноября 1936 г. Зампред ЦС ОАХ по авиации Комдив Уваров писал Начальнику НИИ ВС РККА Комбригу Бажанову:
«Самолет Г-23 с мотором Газ-60 л.с. представляет для Авиации ОАХ первостепенное значение, т. к. при заказе его имелось в виду, что будет покрыт хронический некомплект учебных самолетов в ОАХ.
Поэтому прошу принять самолет Г-23 на государственное испытание и обеспечить выполнение его с возможной скоростью».
5 декабря 1936 г. Уваров просил Баженова допустить директора Планерного завода ОАХ т. Белова и конструктора этого же завода т. Антонова к осмотру самолета Г- 23, поскольку «в зависимости от результатов государственных испытаний, предположено дать Планерному заводу заказ на серийное изготовление этого самолета». Однако выпавший снег затруднял испытание колесного самолета, и 6 декабря Уваров попросил Начальник ЦАК им. Косарева комбрига Дейча выдать начальнику МКБ Грибовскому одну пару имевшихся в аэроклубе лыж к самолету Ш-2.
В будущее Уваров, как и ряд других руководителей молодежных организаций, смотрел с большим оптимизмом. Начало 30-х годов нередко называют периодом комсомольского штурма воздушной стихии. Прозвучавший на 1Х-М съезде ВЛКСМ призыв: «Комсомолец на самолет», не был просто одним из бесчисленных пустых лозунгов. Тысячи молодых людей и девушек рвались в небо. Небо настоящее, а не виртуальное. В то время призывали переходить от модели к планеру, а от планера — к самолету. С моделью все было понятно и просто — доступные материалы были относительно недороги, а отсутствие опыта в постройке летающих моделей компенсировалось возможностью многократного их создания. Пилотируемый планер, особенно пилотажный, изделие куда более затратное, но и здесь — главное не мешать строить, да оказывать необходимые консультации. Переход же от планеру к самолету мог быть осуществлен лишь при условии дешевизны последнего. И такой самолет уже совершал первые полеты. Даже при условии необходимости исправления некоторых дефектов было ясно — до создания дешевого в производстве и эксплуатации, а потому подлинно массового учебно-тренировочного самолета остался даже не шаг, а шажок…
