Юный техник, 2004 № 09 - Журнал «Юный техник»

Новая волна интереса к космическому самолету поднялась в 70-е годы XX века, когда в США была создана Spase Shuttle System, или «космический челнок». В СССР, по примеру американцев, примерно в то же время был возрожден утраченный было интерес к секретному проекту «Спираль», согласно которому первоначально планировалось запустить космический самолет еще в начале 60-х годов, вскоре после памятного всем полета Ю.А. Гагарина. Первым на этом космическом самолете должен был полететь Г.С. Титов.

Проект по разным причинам несколько раз откладывали. И хотя, в конце концов, в СССР все же была создана многоразовая воздушно-космическая система «Энергия-Буран», ее законсервировали после первого же полета советского «челнока». Одна из причин тому — стоимость полета оказалась не ниже, как предполагали, а гораздо выше, чем, скажем, на обычной ракете типа «Союз» с одноразовым космическим кораблем.

Те же финансовые причины и множество нерешенных технических проблем привели и к консервации английского космического самолета «Хоттол», и немецкой авиационно-космической системы «Зенгер».

В идеале космический самолет должен взлетать с обычного аэродрома, подобно рейсовому авиалайнеру. Однако в отличие от обычного самолета, комбинированная двигательная установка такого корабля должна была с одинаковым успехом работать как в атмосфере, на начальном этапе полета, так и в безвоздушном пространстве.

Такой установки нет и по сей день — слишком уж сложна оказалась задача, поставленная перед специалистами: они так и не смогли создать двигатель, имеющий ресурс тысячи и тысячи часов, как самолетный, но способный работать при этом в космосе так же эффективно, как ракетный.

Инженерам пришлось пойти на компромисс. Появились гибридные авиационно-космические системы. Скажем, в одном из вариантов проекта «Зенгер» космический самолет должен был стартовать с земли на «спине» могучего транспортного самолета Ан-225 «Мрия» («Мечта» в переводе с украинского).