Рост значения скорости на ISIS позволяет предположить, что ПВД «разморозились». Это вполне возможно, ибо в зоне полета AF447 условия обледенения могли исчезнуть. Пилоты также могли продублировать включение подогрева ПВД принудительно, если автоматика его не включает. Это действие содержится в процедуре «недостоверная скорость».
Самолет достиг угла атаки, близкого к предельному на этой высоте. Сваливание стало практически неминуемым.
Примечание. Несоответствие скоростей, отображаемых на левом дисплее и на ISIS, длилось чуть менее одной минуты.
02:11:40 (примерно) — капитан возвращается в кабину. В течение следующих секунд все записанные (бортовым регистратором) скорости «стали недействительными», и система предупреждения о сваливании отключилась.
Примечание. Если скорость (по результатам измерений) падает ниже 60 узлов (111 км/ч), значение угла атаки считается недействительным и не используется в работе системы управления. При скорости ниже 30 узлов (56 км/ч) недействительными считаются собственно значения скорости.
Высота полета в это время составляла около 35 000 футов (10 675 м), угол атаки превысил 40°, а вертикальная скорость составила примерно -10 000 фт/мин (-50 м/с). Угол тангажа самолета не превышал 15°, обороты двигателей N1 были близки к 100 %. Самолет совершал колебания по крену, значения которого иногда достигали 40°. PF подал на ручку управления самолетом управляющее воздействие «влево — остановить кабрирование», длительность которого составила примерно 30 с.
Падение скорости до величины менее 30 узлов является свидетельством того, что самолет попал в режим сваливания и начал парашютировать. Другими признаками являются потеря за короткое время почти километра высоты и «раскачка» по крену. Угол траектории составлял -25°., скорость снижения — порядка 50 м/с.
Согласно неофициальной информации, после возвращения в кабину капитан сказал: «Это сваливание. Снижайте тягу и опускайте нос».
В документах FAA отмечается, что пилотам сложно различать вход в срывной режим и нахождение самолета в этом режиме. Поэтому можно допустить, что пилот — в отличие от капитана — считал, что самолет еще не «свалился».
В этом эпизоде можно видеть, что пилот, похоже, начал выполнять указания капитана. Однако это выполнение было «нерешительным» — ручка была отклонена на прекращение подъема носа, но не на его опускание. Несмотря на длительность управляющего воздействия, заметного влияния на поведение самолета оно не оказало.
