Объективное противоречие развития перевозок, которое мешало решительно всем, надо было как-то устранить, и оно было устранено созданием в 1963—1964 годах общего вагонного парка. Все европейские страны СЭВ передали часть своих вагонов, так сказать, в общее пользование. Ситуация изменилась. Теперь каждая страна могла не спешить с возвращением общих вагонов, коль скоро сию минуту не было подходящих грузов. Она — в рамках своей доли — могла до нужного момента полноценно использовать их на своих дорогах или для заграничных перевозок. Экспортно-импортные «пики» отдельных социалистических стран обычно не совпадают, поэтому вагоны общего пользования в каждый данный момент сосредоточиваются там, где в них острее нужда. Максимум потребности, допустим, приходится на Болгарию, которой в этот момент не хватает своей доли вагонов общего пользования, — ей может временно уступить часть своей доли любая другая социалистическая страна, а в наиболее острый момент на выручку поспешат особые «вагоны помощи», так сказать, межнациональный железнодорожный резерв. Координирует всю эту деятельность специальное Бюро эксплуатации общих вагонов в Праге («стратегические» решения по общему вагонному парку принимает Совет всех стран-участниц; решения принимаются только единогласно).
За минувшие лет семь вагоны общего пользования приняли на себя более двух третей всех межнациональных перевозок внутри европейских стран СЭВ. В Министерстве коммуникаций Польской Народной Республики я поинтересовался, что дала эта форма социалистической кооперации и интеграции, какую экономическую выгоду от общего парка вагонов имеет Польша.
— Знаете, — ответили мне мои собеседники, К. Санковский, заместитель директора Главного управления движения, и Б. Раман, начальник отделения департамента экономического сотрудничества с заграницей, — когда есть что-то хорошее, то трудно считать, что было бы, если бы этого хорошего не было. С уверенностью можно сказать одно: не будь парка общих вагонов, каждой стране участнице пришлось бы в среднем держать на несколько тысяч вагонов больше, чем сейчас. На несколько тысяч! Нельзя сказать, что холостые пробеги исчезли вовсе, это вещь в принципе труднодостижимая, но они сократились весьма ощутимо. Впрочем, выгода не только в этом...
Да, выгода не только в этом. Станки и лекарства, руду и детские игрушки, шарикоподшипники и трикотаж везут сегодня колеса. Известный американский писатель-фантаст А. Азимов недавно предрек скорый конец железным дорогам. Не знаю, возможно, в XXI веке железные дороги действительно будут заменены чем-то лучшим, но пока в нашем веке рельсы еще очень и очень послужат нам. От них в огромной мере зависит кругооборот мира вещей, и любой «зажим» на этих коммуникациях в наши дни развитой торговли дает о себе знать, как жгут, сдавивший артерии человеческого тела. Когда общий вагонный парк был только составлен, он являл собой подлинный винегрет самых разнообразных конструкций. Непригнанность, несогласованность оказались тем «зажимом», который все более мешал нормальной циркуляции грузов. Теперь в парке вагонов общего пользования осталось лишь несколько типов, и все они теперь вполне отвечают современным требованиям (скорость движения, к примеру, не менее 70 км/час). В перспективе — единая, целиком унифицированная конструкция. Но это, между прочим, означает, что парк вагонов общего пользования оказывается своеобразным стимулятором прогресса национального вагоностроения. Всем заводам-изготовителям приходится одинаково равняться и друг на друга, и на мировые стандарты. Таково еще одно преимущество социалистической интеграции.
