Пробиться через этот звуковой барьер можно было только сменив тип мотора. Выходов было несколько, но быстрее всего можно было создать жидкостный реактивный двигатель всилу его кажущейся относительной простоты. Именно с этих типов двигателей и началось исследование управляемого полёта на реактивной тяге сразу в нескольких странах. В то же время серьёзные проблемы технологического и технического характера, связанные с выбором материалов и конструированием камер сгорания, вынудили некоторых разрабочиков обратить своё внимание на мотокомпрессорные установки. В рассматриваемое время лидировал в реактивной гонке итальянский конструктор Марио Кастольди, уже в середине 30-х приступивший к испытанию реактивного самолёта. Хотя результаты испытаний его летательных аппаратов с мотокомпрессорными силовыми установками были весьма скромными, но начало было положено.
В Германии пристально следили за появлением практически всех технических новинок, и потому уже в 1936 г. Министерство авиации Рейха (RLM) приступило к финансированию разработок реактивных двигателей. Первый заказ получил инженер Гельмут Вальтер, подтвердивший возможность создания силовой установки тягой пока, правда, всего лишь в 45 кг. Успешные лётные испытания этого «моторчика» увеличили интерес RLM и командования Люфтваффе к летательным аппаратам с реактивными двигателями, что позволило Вальтеру получить второй заказ. На этот раз требовалось создать двигатель тягой 400 кг, получивший обозначение R 1-203. Под этот перспективный двигатель, с подачи главы исследовательского департамента РЛМ доктора Адольфа Баумкера, Эрнст Хейнкель начал проектирование истребителя Не176, который, как надеялся конструктор, выбросит Bf109 Вилли Мессершмитта на свалку истории техники.
Надо заметить, что победа последнего в конкурсе на новый истребитель для Люфтваффе, в финале которого ВШЭ обошёл Не112, традиционно рассматривается большинством историков авиации как неизбежная. При этом обычно утверждается, что «стодевятый» по всем статьям превзошёл «стодвенадцатый». Однако на самом деле тогда многое было не столь очевидно, а по модернизационному потенциалу изделие профессора Хейнкеля как минимум не уступало детищу Мессершмитта. И вот теперь, казалось, наступил момент для реванша.
Но не всё оказалось так просто.
Дело в том, что теория реактивного движения в то время ещё не была проработана в достаточной мере, и потому сконструированный братьями Гюнтерами Не176, рассчитанный на достижение максимальной скорости около 1000 км/ч, реально смог развить, да и то после ряда доработок, всего лишь 345 км/ч. Присутствовавший на одном из полётов, проводившихся в Мариене летом 1939 года, Адольф Гитлер с нескрываемым интересом наблюдал за тем, как издававший невероятно много шума крошечный самолётик, оставляя шлейф белого дыма, с трудом оторвался от длинной бетонки, медленно набрал около 200 м высоты, после чего с ревом и свистом прошёл над аэродромом и, развернувшись, приземлился. Весь полёт длился всего 50 секунд — именно на столько хватало запаса метанола и перекиси водорода в топливных баках реактивного «малыша». Фюрер, оценивший мужество летчика-испытателя Варзица, тут же произвёл последнего в Гауптманы, после чего выдал ему из своего личного фонда премию за риск в размере 20 тыс. марок, а Не176 приказал отправить в Имперский Музей Авиации в Берлине. После этого в RLM в отношении реактивной авиации наступило откровенное разочарование. В Министерстве авиации и Главном штабе Люфтваффе открыто поговаривали, что Bf109E непревзойдённая машина, а к тому моменту, когда в соседних странах создадут что-то сопоставимое, у Люфтваффе появятся новые образцы, один из которых — FW190 — уже превзошёл по максимальной скорости «Эмиль» и, как справедливо ожидалось, сможет нести ещё и значительно более мощное вооружение.
