Кроме того, Главный штаб ВВС предусмотрел обширную программу подготовки специалистов для расширявшихся военно-воздушных сил. Необходимо было получить дополнительно 600 пилотов-офицеров и наблюдателей, 100 механиков-офицеров, от 1500 до 2000 рядовых пилотов, 1200 воздушных стрелков, 1000 стрелков- радистов, 10.000 авиамехаников, 800 специалистов по различному оборудованию, 600 оружейников, 100 фотографов, 1000 наземных радиооператоров и столько же электриков.
К этому времени Министерство авиации выдало недавно образованным концернам внушительные заказы на перспективные боевые самолёты, разработка которых, как казалось, весной 1938 г. близилась к завершению. В частности, в январе 1938 г. выданный ещё в рамках «Плана II» заказ на 10 «Амио-350В4» плавно перетекал в похороненные ещё на стадии рождения «План III» и «План IV». Поскольку программа создания бомбардировщика «Амио-350» наряду с LeO-45 была отмечена высшим приоритетом, то, несмотря на отсутствие зимой 1937–1938 гг. официально утвержденного плана развития ВВС, она находилась в поле зрения чиновников Министерства авиации и офицеров Главного штаба ВВС. Как только в ходе заводских испытаний невооружённый прототип «Амио-340» продемонстрировал примерно ожидаемые характеристики, подкреплённые впечатляющим дебютом скоростного почтового «пакетбота» «Амио- 370»17*, разогнавшегося на высоте 5000 м до максимальной скорости 475 км/ч, военные тут же выдали заказ на установочную партию из десяти бомбардировщиков «Амио-350В4». К моменту начавшихся 21 марта государственных испытаний в Виллакублэ, концерн SNCAC получил ещё один контракт на 20 бомбардировщиков, подписанный 15 марта уже в рамках «Плана V».
В тот же день заказ на 20 LeO-45 18*, выданный концерну SNCASE ещё в рамках «Плана II», был подтверждён в «Плане V», а спустя менее двух недель, 26 марта, был дополнен вторым опционом ещё на такое же количество бомбардировщиков. Хотя в целом лётные характеристики первого опытного LeO-45-Ol вполне удовлетворяли представителей Armee de l"Air 19*, но военным как обычно хотелось чего-то большего. Сначала решили поменять капоты, благодаря чему существенно снизилось лобовое сопротивление, а максимальная скорость возросла до 500 км/ч. Между тем надёжность силовой установки явно желала лучшего, в чём немалую роль играли заужен-ные капоты, ухудшавшие охлаждение недоведённых двигателей. По этой причине вместо звездообразных моторов «Испано-Сюиза 14Аа04/05» было решено поставить аналогичные по мощности и по конструкции «Гном- Роны 14N20/21». Затем в целях повышения устойчивости увеличили угол поперечного излома консолей. Хотя все работы проводились достаточно быстро, каждый этап, помимо заводских испытаний, завершался тестированием опытной машины в Государственном авиационном исследовательском центре (СЕМА). В результате к итоговым сдаточным испытаниям LeO-451-Ol — это обозначение получил модернизированный вариант бомбардировщика — все заинтересованные стороны приступили только в январе 1939 г.! К этому времени в портфеле концерна SNCASE появился ещё один контракт на 80 LeO-451, подписанный 15 июня 1938 г. Однако от оптимизма, царившего в Министерстве авиации в первой половине 1938 г., к концу года не осталось и следа. Причины были очевидны — программа серийного выпуска катастрофически отставала от графика, а самое главное — от требований всё более накалявшейся международной обстановки.
