История авиации 2003 04 | страница 24
1* Надо отметать, что опытный MS.405-01 совершил свой первый полёт в августе 1935 г., почти на год раньше планировавшегося, но отложенного ещё на 10 месяцев «выхода в свет» MB.150.
2* На первом опытном экземпляре MB. 131 проявилась тряска хвостового оперения. Причём её причины стали очевидны далеко не сразу, как, впрочем, и наиболее оптимальные способы решения данной проблемы.
3* К этому времени фирма Анри Поте получила заказ на четыре опытных истребителя «Поте-630», три истребителя «Поте-631»(отличались типом мотоустановки), два лёгких бомбардировщика «Поте-633» и один разведчик «Поте-637». Все они предназначались для проведения испытаний.
4* Строго говоря, в обозначении этих машин фигурировал ещё и номер партии. Самолёты первой партии насчитывающей четыре экземпляра, обозначались как F-222.1BN5, а из второй (насчитывающей восемь машин) — как F-222.2BN5.
5* Учитывая тогдашний уровень развития вооружённых сил и имевшихся систем связи, определённый здравый смысл в этих возражениях имелся, поскольку даже в германском Вермахте, признанным через несколько лет (по результатам проведенных операций первого этапа Второй мировой войны) эталоном вооруженных сил, крупные объединения, такие как армии и танковые группы, имели в своём распоряжении эскадрильи ближней разведки, действовавшие исключительно в интересах данных объединений.
6* Опыт Второй Мировой войны очень быстро подтвердил правоту этих взглядов. Даже крупные группировки зенитной артиллерии не способны поставить непреодолимый заслон на пути крупных групп ударной авиации, что полностью подтвердилось в ходе боёв 1944 г. на Тихом океане, в Нормандии и в Белоруссии.
Для своего времени тяжёлый бомбардировщик F-222BN был одним из лучших самолётов своего класса, существенно превосходившим советский ТБ-3, а потому даже небольшое количество этих кораблей могло сыграть заметную роль.
Другой причиной, толкнувшей правительство Леон Блюма на этот не слишком популярный в среде французской политической элиты шаг, было очевидное нежелание «капитанов» авиапромышленности произвести децентрализацию производства самолётов, большая часть которого была сосредоточена вокруг Парижа. В Министерстве авиации и Главном штабе ВВС, кбторых поддержал французский Генштаб, не без основания опасались, что в случае начала конфликта с Германией, которая почти наверняка будет сразу же поддержана Италией, французская авиапромышленность может быть очень быстро уничтожена ударами с воздуха. Воротилы авиабизнеса в принципе соглашались с существованием подобной угрозы, но считали, что, поскольку её возникновение в немалой степени объяснялось непоследовательной политикой государства на международной арене, то все расходы на эту «эвакуацию» должно нести именно последнее.
