История авиации 2003 02 | страница 67

Совсем не плохо было бы также узнать откуда разработчики взяли, что при переброске фронтовых истребительных авиаполков на новые аэродромы на расстояние всего лишь в 100–150 км им регулярно придавалось по пять-шесть «Дугласов»? В начале войны этих машин было очень мало, да и потом их, насколько известно, не раздавали по строевым полкам тактической авиации. Потому при перебазировании за каждым ИАПом, ШАПом и БАПом по земле тянулась длинная колонна из заправщиков, стартеров, ремонтных летучек и обычных «бортовушек», перевозивших техперсонал и запчасти.

Нам безусловно приятно, что при разработке своего «Ил-2» разработчики «1C» пользовались данными, опубликованными в статье М.Морозова «Топи их всех?!..» («История Авиации» № 4–6/2000), а потому мы надеемся, что информацию изложенную в данной работе они также не оставят без внимания.

11* В связи с этим, вспоминается незабвенная мелодия, которую играли горнисты Русского Императорского флота: «Наступил нынче час, когда каждый из нас!!..»

12* Судя по всему выход из штопора разработчики не предусмотрели ни для одного самолёта. А это очень странно, словом и здесь есть над чем поработать.

АСЫ МИРА

Игорь Сеидов

В списке советских асов, заслуживших это почётное звание после окончания Второй Мировой войны, генерал-майор авиации в отставке Герой Советского Союза Михаил Иванович Михин занимает 48-ю строчку. Этот почётный титул, как и звание Героя Советского Союза, он заслужил «за выполнение особого задания правительства»>, участвуя в боевых действиях в небе КНДР на заключительном этапе войны между Северной и Южной Кореями.

Родился Михаил Иванович Михин 25 октября 1923 г. в селе Бор-Форпост Волчихинского района Алтайского края в семье крестьянина. Несмотря на то, что после окончания Гражданской войны в целях интенсификации развития сельского хозяйства советское правительство приступило к реализации так называемой новой экономической политики (НЭП), казалось бы возрождавшей частно-собственнические отношения, однако для многих крестьян было очевидно, что это не более чем временное послабление, а потому при первой же представившейся возможности в 1930 г. семья Михиных переехала в Алма-Ату.

Вторая половина 30-х в СССР проходила под лозунгами, призывающими к ускорению индустриализации страны. Брошенный партией призыв «Комсомолец, на самолёт!» нашёл отклик в сердцах тысяч десятков подростков. Школьный авиамодельный кружок, аэроклуб, лётное или техническое авиаучилище таким был для многих мальчишек путь в большую авиацию. Прошёл его и Михаил Иванович, поступивший в 1939 г. в алма-атинский аэроклуб и закончивший его в июне 1941 г. Свидетельство пилота 3-го класса и 150 лётных часов на У-2 давали ему заметные преимущества при поступлении в лётное училище перед вчерашними школьниками. Он поступает в 1-е Чкаловское летное училище, которое, как и положено, находилось в Чкалове, но учеба в нём закончилась после первого же курса страшным летом 1942-го. Всю материальную часть — самолеты Р-5 и СВ — укомплектовали экипажами из выпускников и инструкторов и в течении нескольких дней маршевыми эскадрильями отправили на южное направление трещавшего под ударами немецких танков фронта. И всё же разбрасываться курсантами командование не стало. Тех, кто уже имел хоть какой-то лётный опыт, направили в Бугуруслан, где помимо прохождения теоретических дисциплин, они для поддержания навыков в пилотировании могли летать на самолетах УТ-2. После окончания программы обучения, по личному желанию, Михаил решил переквалифицироваться в летчики-истребители и был отправлен в Сталинградскую школу летчиков-истребителей, эвакуированную в то время в Кустанае.