Оставшийся Ту-154М «Салон» (зав. № 89А799) оставался на вооружении FBS до 2000 г., после чего его купил Внуковский авиаремонтный завод № 400 (который не только ремонтирует Ту-154, но и занимается их лизингом). Известно, что с сентября 2000 г. бывший борт 11+01 сдан в аренду чартерной авиакомпании «Иран Эйр Турз» (Iran Air Tours) как EP-MBL.
Египет
Ил-18: С 3 октября 1968 г. по 4 марта 1969 г. авиакомпания «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» (United Arab Airlines — Объединённые Арабские Авиалинии) 2* получила четыре Ил-18Д (регистрации SU-A0V, — A0X, — A0Y и — АРС). К сожалению, об их эксплуатации в Египте известно очень мало. Два из четырёх самолётов потерпели катастрофу, причём экземпляр SU- АРС египтяне умудрились разбить всего через 16 дней после поставки (20 марта 1969 г.). Остальные два Ил-18 были возвращены в Союз. SU-A0X (зав. № 188011005) получил номер СССР-75430 и летал до 18 июля 1984 г., после чего пошёл на слом. Экземпляр SU-A0Y (зав. № 188011101) к августу 1979 г. стал СССР- 75429. Возможно, эта машина принадлежала Домодедовскому ОАО Московского территориального управления гражданской авиации, т. к. после списания (последний полёт состоялся 5 ноября 1983 г.) её пустили на слом именно в Домодедово; часть фюзеляжа ещё долго использовалась там в качестве бытовки.
Ту-154: В середине 1970 г. «Авиаэкспорт» начал переговоры с авиакомпанией «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» о продаже четырёх Ту-154 «без буквы». В начале июля 1972 г. компания, к тому времени наколнец-то переименованная в «Иджиптэйр» (Egyptair — Египетские авиалинии), подписала заказ на восемь машин общей стоимостью $60 млн. («стопятьдесятчетвёрками» заменили первоначально предусмотренные четыре Ту-134А). Самолёты имели смешанную компоновку: 20 мест первого класса и 104 экономического. Контракт предусматривал поставку трёх машин в июле 1973 г., ещё трёх в ноябре и последних двух в марте 1974 г.; планировалось также создание в Каире станции техобслуживания и обучение лётного и технического персонала.
Реально поставки Ту-154 в Египет начались 1 декабря (по другим данным на день позже) 1973 г. Самолёты прибывали в Каир не напрямую, а через лондонский аэропорт Хитроу, где по требованию заказчика устанавливались пассажирские кресла английской фирмы «Рамболд» и штатное кухонное оборудование заменялось западным.
Впрочем, египтяне всё равно были недовольны самолётом. Председатель Организации Арабской Республики Египет по вопросам авиации Гамаль Эрфан заявил, что Ту-154 имеет множество конструктивных дефектов, три из которых (в электрооборудовании, топливной и противопожарной системах) «весьма опасны и могут привести к катастрофам». Кроме того, заказчики утверждали, что прямые эксплуатационные расходы Ту-154 составляют 1050 египетских фунтов за час против 825 фунтов у Боинга 707-366Ц и 430 фунтов у DH.106 «Комет 4Ц», а расходы на пассажирокилометр на 25–30 % выше, чем у Боинга 707. По сообщению газеты «Ахбар аль-Яум», контракт на закупку Ту-154 был подписан без надлежащего предварительного изучения технических и эксплуатационных характеристик. Для рассмотрения жалоб лётчиков на недостатки самолёта сформировали специальную комиссию, которая постановила: если с советской стороной не будет достигнуто соглашение об устранении дефектов, то 6 августа 1974 г. эксплуатация Ту-154 будет прекращена.
