Он выдавал себя только детским свистом и клубами пара. Паровоз тащил четыре вагона.
При поступлении на должность кондуктора надо было сдать экзамен на знание Москвы. Главный инженер московского трамвая Поливанов считал знание города одной из основ кондукторской службы. «Кондуктор, — говорил он, — не только одушевленный прибор для выдачи билетов, но и проводник по Москве. Город велик Ни один старожил не знает его во всех частях. Предс тавьте, какая путаница произойдет с пассажирами трамвая, особенно с провинциалами, если никто не сможет помочь им разобраться в этом хитросплетении тупиков, застав и церквей». «Вскоре я убедился, — пишет К. Г. Паустовский, — что Поливанов был прав. Своей трамвайной службе я обязан тем, что хорошо изучил Москву, этот беспорядочный и многоликий город со всеми его Зацепами, Стромынками, трактирами, Ножевыми линиями, Божедомками, больницами, Ленивками, Анненгофскими рощами, Яузами, вдовьими домами, слободами и Крестовскими башнями».
Если уж мы коснулись связанных с трамваем знаний, то не худо бы вспомнить, почему некоторые, наиболее сознательные из нас, говорят не «транвай», а «трамвай». А дело в том, что изобретателем городского рельсового пути был лондонский подрядчик Джон Утрам. В 1803 году из деревянных брусков он соорудил рельсы, по которым с ветряных мельниц Крейтона доставлял муку на Темзенскую пристань. Рабочие прозвали подрядчика «Папашей Трамом», а его рельсовый путь «Дорогой Трама», проще говоря «Tram way».
И зазвенели эти «трамвэи» по городам России. В Киеве, Твери, Москве они сделали простым и доступным передвижение людей. Зимой и летом, в любую погоду, в любой конец города, в вагоне или на подножке человек мог добраться до работы или к любимой, не занылясь и не промочив ноги. И сколько бы лет ни прошло, пассажиры трамвая, как дети, налепляют на его замерзшие окна использованные билетики, рисуют на запотевших стеклах окон носатые рожи, заглядывают в кабину вагоновожатого и никогда не откажутся, если доведется, спрыгнуть с него на ходу.
Одним словом, все в трамвае хорошо, и Константин Георгиевич, возможно, не оставил бы его и мог когда-нибудь стать ветераном-трамвайщиком, если бы не одно явление нашей российской действительности, побудившее его все-таки уйти со службы. Дело в том, что постепенно в будущем писателе, как он об этом сам писал, стало убывать человеколюбие. Для писателя это страшно, а для русского писателя особенно. Ведь о чем бы и как бы ни писал он, прежде всего обязан признаваться народу в любви. А как признаваться в любви народу, с которым с утра до ночи лаешься в трамвае? И это испугало Паустовского. «Непонятно почему, — писал автор «Золотой розы», — но нигде человек не вел себя так грубо, как в трамвае. Даже учтивые люди, попав в трамвай, заражались сварливостью. Сначала это удивляло, потом начало раздражать, но в конце концов стало действовать так угнетающе, что я ждал только случая, чтобы бросить трамвайную работу и вернуть себе прежнее расположение к людям». К. Г. Паустовский расположение к людям себе вернул, а трамвайное хозяйство города лишилось вежливого и знающего Москву кондуктора…
