В те годы собирали средства на эскадрилью "Ультиматум" в ответ на наглый ультиматум английского лорда Керзона Советскому правительству, а затем на эскадрилью "Наш ответ Чемберлену" и др.
На средства, собранные населением, построено и сдано воздушному флоту 100 боевых самолетов.
Общество друзей воздушного флота организовало ряд интересных перелетов. В 1923 году проведен перелет летчика Веллинга на самолете Ю-13 по маршруту Москва - Тифлис - Ташкент - Москва, протяженностью 11 тысяч километров.
В 1924 году шесть самолетов Р-1 с летчиками Межерауп, Гараниным, Арватовым, Гоппэ, Якобсоном и Залевским совершили перелет в Кабул. Эти самолеты отечественного производства пересекли хребет Гиндукуш, преодолев высоту 5 тысяч метров.
В 1925 году летчик Копылов на самолете Ю-13 пролетел по маршруту Москва Казань - Уфа - Пермь - Вятка - Устюг - Вологда - Москва около 10 тысяч километров.
В том же году состоялся перелет Москва - Пекин экспедиции из шести самолетов, из них три советской постройки типа Р-1 и Р-2, один пассажирский АК-1 и два Ю-13. Этот перелет, как по разнообразию и числу машин, так и по трудности маршрута, явился серьезным экзаменом для летчиков и техники. Экспедиция достигла Пекина за 33 дня. Участники перелета - Громов, Волковоинов, Екатов, Найденов, Томашевский и Поляков получили звание заслуженных летчиков.
С 1925 года организацией перелетов ведала созданная правительством комиссия по большим советским перелетам во главе с главкомом С. С. Каменевым.
В 1926 году, летом, два интересных перелета совершены на самолетах Р-1. Первый - летчиком Я. Моисеевым по маршруту Москва - Тегеран - Москва, протяженностью более б тысяч километров, и второй - летчиком П. Межерауп по маршруту Москва - Анкара, дальностью около 2 тысяч километров. В дальнейшем все перелеты проводились на самолетах не только отечественной постройки, но и отечественной конструкции.
Развитие самолетостроения того времени в нашей стране прогрессировало как в количественном, так и в техническом отношении. Например, от производства самолетов, основными конструкционными материалами которых были сосна, авиационная фанера и полотно, в середине 20-х годов наша промышленность смогла уже перейти на выпуск цельнометаллических дюралевых конструкций Туполева АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4. В этом заслуга А. Н. Туполева и его коллектива.
Вот что говорил по этому поводу сам Андрей Николаевич Туполев, тогда еще 34-летний инженер, инициатор создания первых цельнометаллических русских самолетов, в своей статье "Первый советский металлический самолет (АНТ-2)", опубликованной журналом "Самолет" в августе 1924 года:
