.
Пенсия рабочим и служащим на русских железных дорогах была не законной наградой за долгую и беспорочную службу, а рассматривалась как особая милость со стороны начальства. На одном из съездов представителей железных дорог второй половины 1870-х годов предложение об учреждении единого для всех эмеритального (пенсионного) капитала вообще было отклонено. В 1874 году на всех русских железных дорогах числилось всего-навсего 6 пенсионных касс, в которых участвовало 8 железнодорожных обществ.
Высшая железнодорожная администрация, составленная из инженеров путей сообщения, плохо знала действительные нужды железных дорог и не вполне понимала важность в этом деле серьезного, квалифицированного и ответственного труда. Вообще к корпусу инженеров путей сообщения С. Ю. Витте питал плохо скрываемую антипатию — будучи строителями, в основной своей массе они неважно знали службу движения, не отличались дисциплиной и организованностью. По окончании института их причисляли к Министерству путей сообщения и оттуда сразу назначали на руководящие посты в администрации дорог, часто без опыта службы на низших должностях.
Нужен был ряд чрезвычайных происшествий, чтобы российское железнодорожное сообщество наконец поняло, чем оборачиваются невнимание к подбору персонала и несоответственная оплата его труда. Профессиональные знания в сочетании с крепкой дисциплиной и организованностью требовались на железных дорогах более чем где бы то ни было в тогдашнем народном хозяйстве.
По мере интенсификации движения и перехода на более совершенную тягу число железнодорожных катастроф росло. Если в 1873 году общее число несчастных случаев на железных дорогах составило 720, то в 1874-м — уже 948. Общее число пострадавших составило соответственно 782 и 1045, причем в последнем случае 398 погибли, а 647 человек отделались ранами, увечьями и ушибами. Непосредственная причина всех несчастий на железных дорогах лежала в неосторожности служащих: то стрелочник неправильно установил путь, то усталый машинист не заметил нужного сигнала. Большая часть пострадавших приходилась на самих служащих железных дорог, но и пассажирам доставалось тоже. Одна из самых страшных катастроф в истории отечественного железнодорожного транспорта случилась на Одесской дороге.
В декабре 1875 года поезд с новобранцами должен был следовать из Балты в Одессу, но не по расписанию, а по телеграфному соглашению между смежными станциями, если путь между ними был свободен. В то самое время на участке насыпи, проходившей у Тилигульского оврага между станциями Балтой и Бирзулой, производилась замена лопнувшего рельса; рутинная работа, о которой начальники станций понятия не имели. Дорожный мастер, руководивший работой, по халатности не обставил опасное место сигналами (об опасности сигнализировали красными флажками), как он по инструкции должен был сделать для того, чтобы проходящий поезд смог вовремя остановиться.
