История Авиации 2002 03 | страница 2
Теперь настала очередь Ирака и после того как гвардейцы Хуссейна будут разгромлены, а в этом, к сожалению, сомневаться почти не приходится, речь о поставках в ближайшей перспективе российской нефти в США (о чём с энтузиазмом разглагольствуют наши телевизионщики и некоторые депутаты Госдумы) даже речи идти уже не будет. Даже в Европу наши поставки, скорее всего, сократятся. В результате нашему руководству наконец-таки придётся повернуться к отечественной экономике лицом и заняться её реформированием. Если этот процесс принесёт быстрый эффект, то в обозримой перспективе Россия сможет играть более заметную роль на мировой арене, а её вооружённые силы получат в необходимых количествах современное оружие и, в частности, боевые самолёты 5-го поколения, перспективы создания которых, не говоря уже о серийном выпуске у нас весьма туманны.
В сущности, если бы не «молочные реки» минеральных ресурсов, подпитывающие финансами нашу бездарную внутреннюю политику, мы бы жили не хуже чем народ Германии, которая полвека назад абсолютно вся(!!) лежала в руинах. Если это, не будет осознанно, то наименее кошмарным будет то, что отечественные авиационные журналы, и в том числе «История Авиации», описав в конце-концов историю советской и российской авиации, гипотетически рано или поздно будут вынуждены писать только о зарубежной. Если, конечно, они ещё будут кому-то нужны.
Будем надеяться, ибо надежда умирает последней…
Ваш Александр Булах.
РЕТРОСПЕКТИВА
канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж
Коммерческая авиация борьба за рынок и идеи
Продолжение, начало в ИА № 2/2002.
"Я нанимался править лошадьми, а не летать"
По сравнению с Францией и Германией Великобритания не принимала столь активного участия в разработке и совершенствовании аэростатических воздушных судов, хотя, если вспомнить, именно английский ученый Генри Кэвиндиш в 1766 г. открыл водород (hydrogen 1* — производный от воды), являвшийся «движущей силой» воздухоплавания. В то же время, в развитии теории и практики полета Л А тяжелее воздуха английские ученые и инженеры сыграли существенно более важную роль. При этом основные их достижения пришлись на конец второй и третью четверти XIX века — годы наивысшего расцвета Великобритании, так называемый «золотой Викторианский век».
В 1793 г., когда в США впервые увидели воздушный шар, английский ученый и изобретатель сэр Джордж Кейли из Бромптон Холла (недалеко от Скарбороу, гр. Йоркшир) занялся изучением проблем полета в атмосфере ЛА тяжелее воздуха. В 1799 г. он первым предложил концепцию собственно самолета — ЛА с фиксированным крылом и отдельным от него движителем, а позднее математически изложил основные физические принципы его полета, дал определение подъемной силы, тяги, аэродинамического сопротивления, показал преимущества изогнутого аэродинамического профиля для создания подъемной силы путем разрежения на его верхней поверхности, объяснил стабилизирующий эффект поперечного «V» крыла, описал положительные качества бипланов и трипланов в части создания большей подъемной силы при минимальной массе, предложил использовать трубчатые балки в конструкции самолетов и двигатели внутреннего сгорания для их оснащения. В 1804 г. Джордж Кейли построил модель планера с хвостовым оперением, оснащенным подвижными управляющими поверхностями — рулями направления и высоты, а в 1809 г. — уже полноразмерный планер. Однако, на создание планера, способного поднять в воздух человека, он долгое время не решался, и лишь в 1849 г., находясь уже в преклонном возрасте (род. в 1773 г.), построил планер-триплан, который после буксировки людьми под гору против ветра смог поднять в воздух 10-летнего мальчика. А в 1853 г. свободный, но неуправляемый полет на планере Джорджа Кейли выполнил его кучер, который после этого, правда, попросил расчет, заявив, что он «…нанимался править лошадьми, а не летать». К сожалению, для создания самолета у сэра Джорджа не было уже ни времени, ни сил, — он умер в 1857 г.
