История Авиации 2002 02 | страница 42
Реактивные снаряды на балках под консолью ТБ-3.
ТБ-3 с ракетным вооружен нем на испытаниях в НИПАВ.
Из пяти оставшихся самолетов три отыскались на следующий день. Два совершили вынужденные посадки, подломались, но люди были живы. Третий оказался полностью разбитым, а его экипаж погиб. То же произошло ещё с двумя ТБ-3РН, обнаруженными позднее.
Тем не менее, перегонку возобновили, и год спустя на Дальнем Востоке насчитывалось 45 ТБ-3РН. Ими были частично укомплектованы 26-я и 28-я ТБАБ. Самолеты этого типа поступили и в Ленинградский военный округ.
В эксплуатации у ТБ-3РН выявился ряд недостатков. По-прежнему моторы М-34РН страдали от конденсации топлива на холоде. Моторамы оказались недостаточно прочны и их стали заменять усиленными. Расход масла у М-34РН был выше, чем у М-34Р, а объем маслобаков – прежний; в длительных полетах масла не хватало. Из-за того, что все четыре мотора имели одно и то же направление вращения, самолет при взлете разворачивало вправо – трудно было выдержать направление разбега. На ТБ-3РН ставили хвостовые колеса-пневматики; при большом весе они часто лопались на неровных полевых аэродромах.
Подобно «парадной десятке» с моторами М-34РН тоже выпустили три «представительских» машины для заграничных перелетов. На них советская авиационная делегация во главе с Алкснисом летала в Прагу в 1936 г.
Этот год стал последним, когда ТБ-3 строились в больших количествах, однако конструкторы продолжали работать. Ещё в 1935 г на самолете опробовали более мощные моторы М-34ФРН. Этот двигатель также долго доводился и пошел в производство лишь в конце 1936 п Государственные испытания ему удалось пройти только в 1937 г. Выпускались две модификации – М-34ФРНА (с четырьмя карбюраторами) и М- 34ФРНБ (с шестью). Обе имели мощность 1000/1050 л.с.
Эти моторы поставили на часть самолетов выпуска 1937 г. Несколько последних машин получили ещё более мощные М-34ФРНВ (1050/1200 л.с.). На последних сериях ТБ-3 внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование, в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС. Машины с моторами М-34ФРН отличались округленными законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем.
В сентябре-октябре 1936 г. на специально подготовленном самолете с тогда еще опытными моторами М-34ФРНВ экипаж А.Б. Юмашева установил четыре мировых рекорда высоты с различными грузами (до 12 т).
