История Авиации 2002 02 | страница 2
Конечно, каждого из них в отдельности жалко, но рядом миротворцами из числа морских пехотинцев, погибших в 1982-м в Бейруте, лежат и те, кто сеял смерть во Вьетнаме, поливая джунгли дефолиантами, наводил "новый порядок" на Гренаде, а также бомбил югославские города и сёла.
Безусловно, они выполняли приказ, который для любого военного свят, но от этого их жертвам не легче.
Что же касается Америки, то даже сейчас она является для России жестоким соперником, который в при удобном случае "на всю катушку" использует против нас бывшие наши базы в Азербаджане и Грузии, а также в республиках Средней Азии. К сожалению, надеждам Рузвельта на то, что СССР и Америка будут вместе управлять миром, не суждено было сбыться. В этом виноваты в равной степени и советские, и американские лидеры послевоенной эпохи. Однако редакция "Истории Авиации" находится в России и в этой стране живёт большая часть его читателей, а потому на её обложках ещё долго будут встречаться горящие самолёты с белыми звёздами. В конце концов, наши истребители действительно сбили больше американских машин, чем они наших, а в той же Америки постоянно выходят миллионными тиражами книги вроде "MiG Alley" и "Kill MiGs", в которых американские пилоты расписывают во всех подробностях в большинстве своём не подтверждённые двухсторонними данными победы над нашими истребителями. Ну, а кого замочить, мы всегда найдём. Читайте "Историю Авиации".
Ваш Александр Булах.
РЕТРОСПЕКТИВА
канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж
Коммерческая авиация – борьба за рынок и идеи
Окидывая взглядом уже более чем 200-летнюю историю покорения человеком третьего измерения, большая часть любителей истории авиации традиционно оценивает начальные периоды развития авиации, как достаточно романтическую эпоху отдельных энтузиастов. Однако исследования, проведенные в последнее время показывают, что практически едва ли не с самого начала, авиация рассматривалась как чисто коммерческое предприятие. С этих же позиций оценивалось и применение в ней различных новшеств, способных в той или иной степени повысить экономическую привлекательность летательных аппаратов различных классов.
Более 30 лет назад, в конце мая 1969 г., правительства Франции и Западной Германии подписали соглашение о совместном финансировании разработки ближнемагистрапьного авиалайнера большой пассажировместимости А-300. Однако тогда мало кто верил, что он сможет когда-либо составить серьезную конкуренцию американским авиалайнерам на рынке коммерческих самолетов. Это, в частности, побудило Великобританию, в то время занимавшую лидирующие позиции в разработке и производстве авиалайнеров в Европе, первоначально отказаться от финансирования столь рискованного предприятия. Через полтора года, 18 декабря 1970 г., когда уже полным ходом шло проектирование первого опытного образца А-300, был формально образован авиационный концерн «Эрбас Индастри», лидирующие позиции в котором, естественно заняли авиационные фирмы Франции и Германии, «Аэроспасьяль» и «Дойче Эрбас», к которым уже на правах субподрядчиков присоединились британский концерн «Хаукер Сиддли», голландская фирма «Фоккер-VFW», а позднее испанская CASA, итальянская «Аэриталия» и ряд более мелких авиафирм.
