Через две недели после начала работ, у нас, наконец, произошло знаменательное событие. Наше жилищё, наш кунг, был торжественно установлен в трюм. Да, вот именно в трюм! Окружённый со всех сторон деревянными лесами железный остов, уже явно напоминал своими очертаниями корабль. Высотой, это сооружение было 2,50, шириной 4, а длиной 14 метров. Высоту трюма, мы специально сделали под наш кунг, чтобы он полностью туда входил и не мешал половому брусу сверху перекрывать трюм. Пятьдесят сантиметров высоты ему добавлял наш тяжёлый киль. Этот громадный швеллер по весу, наверное, был как остальной металл, использованный для строительства судна.
По моим непрофессиональным расчётам вес судна вместе с грузом не должен был превышать ста тонн. Примерно прикинув, я определил вес всех материалов и оборудования корабля, максимум, в пятьдесят тонн. Поэтому и его грузоподъёмность должна была быть не меньше 50 тонн. А у нас набиралось тонн пять груза. Самым тяжёлым было дизтопливо — его мы набрали больше двух тонн. Кроме семи полных 250-ти литровых бочек, ранее стоящих в кузовах МАЗа и КАМАЗа, из бензобаков грузовиков было сцежено 400 литров солярки. Кроме этого, в топливном баке "Кировца" было дизтопливо, не менее ста литров. Получалось, что при такой загрузке осадка судна будет меньше, чем нужно — центр тяжести может находиться очень высоко. Но это не пугало — всегда можно было добавить дополнительный груз. Накачать в пустые бочки воды, а если их не хватит то и в трюм — вот и решение этой проблемы. Самое главное, нужно было весь груз хорошо закрепить, чтобы, когда мы выйдем в море при качке его не сорвало, и он не пробил наш борт. Но, слава богу, досок и верёвок было много, и на укрепление загружаемого в трюм груза мы их не жалели.
На девятнадцатый день мы дошли до самой трудоёмкой операции — установки мачты. Подготовка к этому событию велась три дня. В основном она заключалась в возведении высоких лесов над тем местом, где в трюме было подготовлено посадочное место для мачты. На эти леса был установлен наш кран. Так же много времени заняло изготовление самой мачты и парусов. На один конец двенадцати метровой толстостенной трубы диаметром 120 мм, была установлена заглушка, с выступающей мощной скобой. Через эту скобу проходил стальной трос, при помощи которого можно было поднимать, или опускать парус. Система по своей сути была похожа на обычную рулонную занавеску. Только парус был в сотни раз тяжелее, но так как для работы с ним мы намеривались использовать трёхтонную таль, то поднять или опустить этот выкроенный из автомобильного тента прорезиненный брезент, могла бы и девчонка. Реи были тоже из 120 мм трубы. Длиной они были пять метров, и парус к ним крепился при помощи кусков капронового буксировочного троса. Верхняя рея крепилась к мачте намертво, а нижняя могла свободно двигаться вдоль трубы, с ней она была связанна цепью. Когда парус был распущен, нижняя рея тросами цеплялась за борта нашего судна. Кроме большого паруса был установлен и курсовой. Чтобы наш корабль не рыскал по ветру. К выступающему над палубой на два метра мощному уголку были прикреплены два троса, тянущиеся до скобы на мачте, вот к ним-то и крепился этот курсовой треугольный парус.
