Авиация и космонавтика 2011 07 | страница 32
Первый такой станок с ЧПУ — фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший управление с программоносителем на магнитной ленте, появился на заводе в 1965 году. Затем начали поступать станки ФП- 7, ФП-17, в конце 1960-х годов — ФП-9 для изготовления деталей больших габаритов, включая балки и лонжероны крыла. Большой участок, оборудованный этими станками, развернули в 1972 году в цеху Ne 60, именовавшемся "северным пролетом" этого цеха. Его руководителем стал В.Б. Вердельман.
Сами станки серии ФП были специально предназначены для авиапрома, их проектировали в Научном институте авиационных технологий (НИАТ) и изготавливали на предприятиях МАП. По своим возможностям, техническим характеристикам, точности и надежности они значительно превосходили аналогичные изделия общемашиностроительного Министерства станкостроения.
Подготовка управляющих программ для них осуществлялась с помощью электромеханических счетных машин, после чего информацию ручными перфораторами набивали на перфоленте, а уже с нее переписывали на магнитную ленту. Дело это было новое, незнакомое, специального электронного оборудования с интерполяторами на предприятии не было, и подготовку программ приходилось поначалу производить на родственных авиазаводах в Москве и Горьком. Контроль за внедрением станков с ЧПУ возлагался лично на директора завода В. Е. Копылова, причем в традициях плановой экономики для ускорения "приучения" производственников к передовым технологиям были введены нормативы по количеству обработанного на станках с ЧПУ металла, для чего директору ежедневно с мехучастков подавались сводки о количестве стружки (в килограммах), снятой на новых станках. В производственный процесс первые станки с ЧПУ, занятые на изготовлении силовых деталей из цветных сплавов, включились в 1966 году.
Параллельно с созданием серийной технологии и большого количества оснастки, заводское КБ принимало участие в доработке конструкции самолета — ведь С-22И, по сути, был чисто экспериментальной машиной, или, как сейчас говорят, технологическим демонстратором. Теперь его предстояло превратить в полноценный боевой самолет.
Первый экземпляр Су-17(С32-! зав. № 85–01) в испытательном полете. Но самолете установлен бескаркасный козырек фонаря кабины летчика
Рабочее проектирование истребителя-бомбардировщика на базе С- 22И было выполнено в ОКБ П.О. Сухого в 1967–1968 годах. Поскольку новая машина в значительной мере сохраняла преемственность с Су-7, на заводе под ее выпуск сохранили нумерацию производственных серий (точнее, зарезервировали их производство с будущей 85-й серии, поскольку все еще продолжалось изготовление Су-7БМК, Су-7БКЛ и Су- 7У). Ввиду отсутствия оговоренных полноценных тактико-техничесских требований (ТТТ), на оформление которых и прохождение по инстанциям требовалось порядочное время, разработка велась по внутреннему документу — "Техническому Лицу" самолета, где, по договоренности с военными, утверждались отличия машины и основные характеристики. По согласованию с заказчиком предусматривалась комплектация самолета Су-17 более современным оборудованием: новой радиостанцией, радиовысотомером малых высот, станцией предупреждения об облучении. Оговаривалось также оснащение самолета новым прицелом и системой автоматического управления САУ-22-1 (ранее истребители-бомбардировщики САУ не имели). Некоторые изменения произвели в составе вооружения: правую пушку НР-30 планировали сделать легкосъемной и устанавливать лишь по необходимости в т. н. "перегрузочных" вариантах вооружения; военные также потребовали включить в арсенал вооружения многозамковые балочные держатели (МБД), позволявшие увеличить число подвешиваемых бомб, и две подвесные установки СППУ-22 с подвижными пушками, что делало возможным использование новых тактических приемов типа обстрела наземных целей с горизонтального полета, а в перспективе — и ведение огня в задней полусфере. В остальном оборудование и вооружение сохранялось на уровне Су-7БКП.
