Корпорация. Концерн. Продолжение следует…
При создании концерна «Авиация Украины» и ликвидации действовавшей до того корпорации «Антонов» (подробнее об этом – см. «Взлёт» №5/2007, с. 10-15), одним из объяснений «замены» отмечалась, кроме прочего, необходимость интеграции с российским авиапромом путем «слияния» двух структур в форме, например, обмена акциями. Если российская авиапромышленность прошла этап акционирования еще в начале 90-х, а потом и «обратный процесс» в виде сбора госактивов, то украинская застыла в государственной собственности, припечатанная клеймом «стратегически важного» объекта. Сохранение в госсобственности оказалось (с учетом других нюансов) не самым плохим решением. По крайней мере, возвращать утраченное пока не нужно.
Деятельность первой интегрированной структуры, корпорации «Антонов», не устраивала, наверное, практически никого, кроме ее гендиректора, Анатолия Мялицы (кстати, недавно он снова, спустя годы министерской работы, возглавил ХГАПП). Поскольку в ее состав вошли директора предприятий-участников (АНТК им. О.К. Антонова, завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и завод №410 гражданской авиации), и решения все-таки принимались совместно, особого вреда авиапрому не наносилось. В то же время, деятельность корпорации оказалась блокированной самими членами правления. Однако, цель создания корпорации – будущая приватизация (корпоратизация) авиапрома – тоже особо не скрывалось.
Так же было и в случае с концерном: еще до его создания, в начале 2007 г., стратегической целью нового объединения объявили приватизацию и слияние с российской Объединенной авиастроительной корпорацией. Для этого состав участников концерна расширили за счет разработчиков двигателей и агрегатного производства. Правда, детали объединения с российской ОАК остались неотработанными. В 2007 г., в начале премьерства Юлии Тимошенко, АНТК начал отрабатывать идею создания «корпорации-2» с руководящей ролью разработчика в новой структуре. Таким образом, дискуссия «кто важнее» – серийное производство или разработчик – получила новый виток. АНТК, как создатель линейки самолетов для серийного производства, претендует на главенствующую роль, а серийным заводам отводится почетное место исполнителя конструкторских решений.
Диктат разработчика (правда, вкупе с заказчиком) был присущ советской схеме организации авиапрома – отношения были стабильными и достаточно надежными, и украинский авиапром на созданных ранее заделах просуществовал вплоть до нынешнего кризисного положения. Но исчезновение из цепочки заказчика, определяющего требования к продукту, с последующим замещением этой роли разработчиком существенно сказалось на жизнеспособности советской схемы управления авиапромышленностью. По сути, предложения КБ «возглавить» процесс запоздали лет на десять (хотя именно тогда серийные производители хотели присоединения к АНТК).
