История Авиации 2000 05 | страница 4
1* В числителе – номинальная мощность, в знаменателе – на взлетном режиме.
Летающие лодки и гидропланы итальянской фирмы SIAI пользовались неплохим спросом в 30-х гг. и потому подобные рекламные снимки не сходили со страниц авиационных журналов мира.
Самолеты – главная мечта советских мальчишек в 30-х гг.
С-55 в Севастополе на контрольных испытаниях, проводимых НИИ ГВФ. Лето 1933 г.
Но 14 января 1933 г. на голову комиссии свалилась новая инструкция из Москвы, которая потребовала уже «арктических» доработок конструкции. От лодки теперь хотели получить возможность летать «при -60°С над торосистыми льдами»! Абсурдность такого требования была ясна даже советским приемщикам. В ответе из Италии сообщалось, что S.55 предназначен для теплого климата, а не для суровых северных широт. При этом указывалось, что итальянские конструкторы никогда не думали о применении S.55 в столь экстремальных условиях. Филиппович писал в Москву: «Эта тенденция не соответствует техническому существу данного самолета и, во всяком случае, должна быть сформулирована (в силу принципиальности вопроса) – не к концу нашей работы, а к его началу…»
Чтобы «Савойя» могла летать и летом, и зимой, итальянцев попросили разработать «ложный» съемный зимний редан (для защиты днищ) и лыжное шасси повышенной прочности. Такое шасси фирма спроектировала. Оно состояло из пяти лыж – четырех основных (по две по бокам каждого фюзеляжа) и хвостовой (меньшего размера). Но, по-видимому, ограничились только проектом – ни один самолет советского заказа лыжами не комплектовался. Реально «арктические» доработки вылились лишь в оборудование одного самолета глухими утепленными капотами моторов.
Примерно в это же время к Филипповичу поступили сводки о результатах эксплуатации в Сибири и на Дальнем Востоке военных летающих лодок S.62bis (у нас С-62Б) той же фирмы. Они имели подобную деревянную конструкцию и те же моторы ASSO. Это привело к требованиям об усилении днищ и доработке некоторых моторных агрегатов.
Несмотря на обилие вносимых (или отвергаемых) изменений, к 1 марта 1933 г. головной самолет собрали, основные детали остальных изготовили и пропустили через предварительную приемку. Именно так – наши приемщики действовали в соответствии с отечественными традициями и контролировали все промежуточные этапы изготовления машин. К этому же сроку завод «Изотта-Фраскини» поставил шесть моторов из заказанных 17. К июню вся партия была готова, после чего лодки отправляли в Одессу морем по мере приемки, которая началась в конце апреля. Руководил ей прибывший из Москвы Силин. После приемочных испытаний самолеты разбирали, упаковывали и грузили на суда. Но одна лодка добралась до Советского Союза «своим ходом».
