В этом проявлялся характер Сухого – присущая ему невозмутимость, объективность, доверие к исполнителям, уважительное отношение к людям. Эти его качества привлекали на работу в КБ способных, талантливых людей, ценивших его как руководителя и человека.
Заводские испытания самолета продолжил молодой летчик-испытатель В.Н. Махалин из НИИ ВВС. Павел Осипович все это время трудился особенно много и напряженно. Проведя целый день в КБ, вечером обязательно приезжал на аэродром – знакомиться с результатами летных испытаний.
Весной 1956 г. Махалин на самолете С- 1, первым в отечественной авиации достиг скорости, вдвое превышающей скорость звука. Хотя возможности машины не были исчерпаны, главный конструктор решил испытания на скорость временно прекратить и заняться высотными полетами.
Испытание на «потолок» успешно провел военный летчик Н.И. Коровушкин.
В мае 1956 г. совершает первый вылет под управлением Махалина истребитель-перехватчик Т-3. На нем были установлены мировые рекорды высоты.
Самолетам П.О. Сухого С-1 и Т-3 были присвоены индексы Су-7 и Су-9 несмотря на то, что существовал уже счет его машинам, оканчивавшийся индексом Су-17.
В США в конце 1950-х построили самолеты, приспособленные для бомбометания с кабрирования.
Эти хорошо вооруженные бомбардировщики могли успешно защищаться и от нападения истребителей. Такого мобильного и универсального вида оружия у нас не было.
Руководство ВВС СССР требовало создания самолета со свойствами бомбардировщика, штурмовика и истребителя.
Снова ответственная и сложная задача поставлена перед коллективом. Менее чем за год нужно создать самолет принципиально нового типа, да еще превосходящий лучшие мировые образцы. Первой отечественной машиной с такими тактико-техническими данными стал Су-7Б.
Быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения отличали и этот самолет Сухого.
В свой истребитель-бомбардировщик он заложил способность бомбометания с любого возможного маневра, а также способность набирать высоту, выполняя фигуры сложного пилотажа, пушками и ракетами поражать наземные цели и вести бой с истребителями противника.
В апреле 1959 г. начались заводские летные испытания этой машины. Первым поднял его в воздух летчик-испытатель Евгений Соловьев.
Генеральный конструктор часто прилетал на аэродром. Летом 1960 г. в том районе стояла страшная жара. Бетон взлетной полосы накалялся, как печь. От адского пекла спасала только ночь. Утром Павел Осипович появлялся у самолета, как всегда аккуратно одетый, при галстуке, в накинутом на плечи пиджаке. Было ему тогда 65 лет.
