Авиация и космонавтика 2006 01 | страница 10

Одморежиммый бомбардировщик Сухого Т-4 ("100")

Подобный набор требований во второй половине 60-х годов, учитывая уровень развития авиационных технологий, мог выполнить только многорежимный самолет с крылом изменяемой в полете стреловидности, эффективный за счет частичного изменения аэродинамической конфигурации применительно к предлагавшимся столь противоречивым для оптимизации самолета режимам полета.

Каким быть многорежимному тяжелому самолету? Вопросы выбора его облика и его размерности решались в каждом ОКБ самостоятельно. Но в подходах к этой проблеме было много общего, поэтому считаю целесообразным остановиться на основных моментах подходов, выработанных в ходе многолетних исследований, проведенных в те годы в розничных ОКБ и организациях МАП и МО в ходе определения основных параметров многорежимных отечественных самолетов.

Забегая немного вперед, можно отметить, что в ходе создания многорежимного стратегического авиационного носителя три отечественных ОКБ (ОКБ П О.Сухого, ОКБ В.М Мясищева и подключившееся к работам с задержкой в три года ОКБ А.Н.Туполева) к началу 70-х годов вышли с предложениями, которые достаточно сильно компоновочно и концептуально отличались друг от друга.

Проект самолета Т-4МС, предложенный ОКБ Сухого, имел достаточно оригинальную компоновочную схему, главная особенность которой состояла в отсутствии привычного фюзеляжа, который заменил несущий центроплан, сформированный крыльевыми профилями, к которому присоединялись относительно небольшие поворотные крыльевые консоли.

Проект самолета М-18, предложенный ОКБ Мясищева, разработанный в ходе достаточно длительного поиска оптимальной компоновки по темам «20» и «18», которые это ОКБ прорабатывало с 1968 года, был близок к решениям, использованным американцами при создании В-1.

Проект ОКБ Туполева «160» в его первоначальном исполнении выполнялся по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом неизменяемой стреловидности и был логическим развитием схемы Ту-144 в сторону значительного увеличения размеров и масс.

Все три проекта являлись кок бы естественным дополнением друг друга, и все три концепции имели право на существование, хотя каждая из них имела свои достоинства и недостатки.

Как отмечалось выше, одним из основных требований, предьявляемых в тот период к многорежимному тяжелому самолету, являлось обеспечение большой длительности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или при полете у земли с большой дозвуковой скоростью. При этом основной полет к цели должен был происходить на оптимальных высотах с дозвуковой крейсерской скоростью. Дополнительным требованием являлись условия эксплуатации самолета с аэродромов I класса с ограниченными ВПП.