Методика планирования на посадку с выключенным двигателем пришла не сразу, было принято до высоты выравнивания снижаться с работающим двигателем и выключать его непосредственно перед посадкой. К 1910 г. в основном освоили планирование с остановленным двигателем, хотя планирование с больших высот рассматривалось как искусство. В печати этого периода можно встретить упоминание о двух методах приземления: спортивном и военном. Обычно обучаемых выпускали самостоятельно после 30-40 вывозных полётов с инструктором. Для получения св и детел ьство- п ил ота (пил ота -а в и а – тора) следовало произвести два полёта: в первом выполнить 10 восьмёрок (развороты с противоположными кренами), а во втором после полёта продолжительностью не менее 30 минут произвести посадку планирующим спуском (требования неоднократно изменялись и уточнялись). У Фармана в феврале 1910 г. получил бреве за №31 первый российский лётчик Михаил Никитович Ефимов.
Мнения об организации и качестве лётного обучения во Франции иногда представлялись совсем не лестными, а порой и просто резкими. В качестве примера приведём высказывания нескольких лётчиков, обучавшихся во Франции. Читатель сможет также убедиться, что их уровень подготовки и знания элементарной аэродинамики был более чем ограниченным.
«Французское обучение происходит таким образом, что помимо манипуляций рулями, ученик не получает никаких знаний. Французы тщательно скрывают все тонкости по самым разным причинам, начиная с заинтересованности поломками и кончая нежеланием распространять ценный опыт, добытый лично». Таково мнение обучавшегося во Франции М. Григорашвили («Аэро и автомобильная жизнь» №19. 1912 ).
С известной долей юмора воспринимается рассказ известного русского лётчика А.Кузьминского («Оседлавший «Гнома», 1911 г.).
«Приехав в Париж, я тотчас направился на завод Блерио. Выбор именно этого типа аэроплана был мною сделан благодаря красоте самого аппарата и изящности его полёта. Тяжеловесные, похожие на летающие ящики «Фарман» и «Вуазен» не прельщали меня… Стоимость обучения на аппаратах Блерио до момента получения пилотского свидетельства, была 2000 франков (750 руб.). Кроме того надо было внести ещё 3000 франков гарантийных денег на случай поломок аппарата при обучении. Поломки эти ложились на счёт учеников. Сколько горя, сколько споров было всегда впоследствии при подаче этих счетов ученикам. Администрация считала весь материал втридорога, несчастные же ученики ничего не понимавшие в конструкции аппарата, не знали даже какие части аппарата ими сломаны и за какие их принуждают платить».
