Схема ДКВ в доработанном виде использована в шведском автомобиле «сааб», польском «сирена», «трабанте» (ГДР), выпускаемых и в наши дни.
Еще большего эффекта добился А. Ситроен. В его переднеприводной модели «траксьон-аван» 1934 года массы тоже перераспределены благодаря тому, что носок «башмака» (коробка передач) как бы отрезан и установлен впереди ведущего моста. Этому улучшению сопутствуют прогрессивные конструкции безрамного несущего кузова, независимой торсионной подвески колес, верхнеклапанного двигателя. «Траксьон-аван» продержался на производстве без существенных изменений свыше двух десятков лет, побив рекорд, когда-то установленный «Фордом-Т»!
Маленькая Чехословакия не принадлежала к числу ведущих автомобильных держав, но Г. Ледвинка числился в первой десятке европейских конструкторов. Так что, когда он создал «аэродинамическую восьмерку» («татру» моделей «77» и «87») с задним расположением двигателя, ее приняли всерьез. Эта большая быстроходная (до 150 километров в час!) машина не претендовала на широкое распространение, но принципы ее устройства заставили призадуматься и конструкторов машин массового производства. Г. Ледвинка, как и А. Ситроен, отрезал носок «башмака» (коробку передач) и разместил его по другую сторону ведущего моста (заднего), а двигатель укоротил, расположив цилиндры в два ряда и применив воздушное их охлаждение. В результате достигалось такое же распределение масс, как у тогдашних автомобилей классической схемы: на ведущие колеса нагрузки приходилось около 60 процентов (у «бернея» – свыше семидесяти), причем она почти не зависела от числа пассажиров в кузове (находившихся в середине колесной базы). Скругленный, обтекаемый низкий кузов, утопленные в нем и закрытые боковыми щитками задние колеса, трехгранное «панорамное» ветровое стекло, плавно переходящие в поверхность дверей передние крылья, короткий пологий капот (под которым находились багажник, бак для топлива и запасное колесо), вертикальное ребро-киль над задней частью кузова – все это отличало «татру» от прочих автомобилей-сверстников, угловатых и высоких, с выступавшими крыльями и подножками.
Надо заметить, что киль выдавал больное место «татры» – недостаточную устойчивость на высоких скоростях из-за сдвинутой вперед массы кузова. Но эта особенность не беспокоила тех конструкторов, которые попытались применить выгодную схему «татры» на менее быстроходных автомобилях. Выгодную, так как она давала относительное сокращение длины, высоты и массы автомобиля.
