Но схемы автомобилей с передним приводом или задним двигателем с их объединенными механизмами пониженным благодаря устранению карданного вала полом продолжали привлекать конструкторов.
Реальная угроза классической схеме возникла с появлением машин, авторы которых отказались от механического использования «башмака» и других сложившихся агрегатов. Серьезность угрозы усугублялась именами конструкторов и фирм. Если раньше на установившуюся схему автомобиля покушались малоизвестные авиастроители, то теперь заднемоторную отстаивали великие конструкторы Г. Ледвинка и Ф. Порше, а переднеприводную – крупные автофабриканты А. Ситроен и И. Расмуссен. Пр ичем все они, помимо коренного улучшения новых схем, предлагали талантливые решения отдельных узлов машины. Словом, автомобили-новички далее независимо от их компоновки были по всем статьям на голову выше классических ветеранов и сразу обратили на себя внимание.
Первым на рынок поступил ДКВ – детище осевшего в Германии датчанина И. Расмуссена, способного инженера и недюжинного коммерсанта. Он чутко прислушивался к требованиям обстановки и не боялся менять профиль своего завода. Буквы ДКВ расшифровывались сначала, в период войны и нехватки бензина, как «паровой автомобиль» («дампф крафт-ваген»). Потом как «мечта мальчишки» («дес кнабен вунш» – игрушки послевоенного периода), далее, как «маленькое чудо» («дас клайне вундер» – удачный массовый мотоцикл). Наконец, при сохранении предыдущего значения, еще и как «немецкий автомобиль» («дойчер крафт-ваген»). Установив небольшой двухцилиндровый двигатель не вдоль оси машины, а поперек, около самых передних колес, Й. Расмуссен, можно сказать, убил одним выстрелом нескольких зайцев. Ведущим (передним) колесам обеспечил удовлетворительную нагрузку, сцепление с дорогой. Капот и весь автомобиль сделал короткими. В трансмиссии устранил конические шестерни. Все вместе взятое плюс цельнодеревянная (экономия дефицитного металла!) конструкция кузова давали машине легкость, хорошую динамику при малом двигателе и экономичном расходе топлива. Вместе с тем сохранялось достоинство переднего привода – устойчивость автомобиля на поворотах. Органические же его недостатки – уязвимые шарниры на полуосях, плохая маневренность из-за малого угла поворота этих шарниров, потеря сцепления колес с дорогой при разгоне и езде на подъем – отступали на задний план. Было выпущено свыше ста тысяч «декавушек», большое число для того времени.
