— Зачем?!
— Чтобы пропустить через семидневный карантин.
— Но мы уже отсидели его до вылета!
— Сочувствую, Вашего напарника нам удалось посадить на аэродром под Воронежем. А у Вас, кстати, что, радиосвязь отказала?
— Да, да, да, — поспешил подтвердить я, — связь была неразборчива.
— Понятно, мы сейчас позвоним, чтобы там, на месте, для Вас всё организовали.
От возмущения у меня даже не нашлось слов, чтобы послать «заботливого» оперативного дежурного куда-нибудь подальше. Глубоко вздохнув, ответил уже спокойным тоном человека, не допускающего по отношению к себе никаких подозрений:
— Спасибо, не надо, здесь успели побеспокоиться.
На вопросительный взгляд диспетчера я уверенно ответил, что с напарником всё в порядке, а мне необходимо срочно возвращаться на базу. Через пять минут меня из гарнизона словно «ветром сдуло».
Ушёл в историю «ракетчик номер один», наступила пора брежневского правления, и политика в отношении авиации изменилась к лучшему. В конструкторских бюро и НИИ активизировалась работа не только по созданию новых комплексов вооружения, но и по модернизации уже созданных, что, естественно, выливалось в нарастание объёма испытаний. Эту тенденцию, к тому же, подталкивали политические события в Египте. Особенно интенсивные работы велись по модернизации МиГ-21: улучшались характеристики вооружения, расширялись манёвренные возможности, повышалась на период ведения воздушного боя его тяговооружённость, увеличивался запас топлива. В Средней Азии, вблизи населённого пункта Мары, был создан Центр по переподготовке лётного состава, отправляемого в район боевых действий. По сравнению с обычными строевыми частями здесь резко повышались требования к условиям ведения воздушного боя, снимались многочисленные ограничения. К тому же подготовка велась в сжатые сроки, и всё это не могло не сказаться на безопасности полётов. Получив команду, срочно убыл в Мары И. Гудков для оказания помощи вместе с инструкторами Липецкого Центра ВВС в выполнении интенсивного маневрирования на предельно малых высотах. Улетел и… не вернулся. В контрольном полёте на МиГ-21 на высоте сто метров обучаемый, закручивая вираж с максимальным угловым вращением, «перетянул», и самолёт вышел на режим сваливания. Как инструктор Гудков, вероятно, передоверился уже достаточно опытному лётчику, а когда вмешался, было уже поздно. Всё та же тупиковая ситуация: ни высоты, ни скорости. Не спасал даже двигатель, работавший на форсаже. Не оставалось времени и на принятие решения о катапультировании. Психологически, когда в самолёте сидят двое, такое решение всегда даётся непросто. В данном случае своевременное вмешательство в управление означало не упустить ту секунду, вернее, долю секунды, которая могла бы оставить «за спиной» то трагическое, после которого нет возврата назад.
