Для силовой установки новой машины рассматривались двигатели ТР-ЗА (АЛ-5) со статической тягой 5000 кгс и находившийся в стадии проектирования двухконтурный ТР-5, имевший такую же тягу, но обладавший большей экономичностью. Оба двигателя разрабатывались в ОКБ А.М. Люлька (ОКБ-165). Одновременно изучалась возможность применения нового мошного двигателя АМРД-03 (АМ-3), создававшегося в ОКБ А.А.Микулина (ОКБ-300), заявленная двигателистами максимальная статическая тяга которого равнялась 8200 кгс. что было абсолютным максимумом для ТРД в начале 50-х годов.
Работой по проекту "494" в бригаде Б.М.Кондорского занимались И.Б.Бабин, Г.А.Черемухин и В.А.Стерлин. Достаточно быстро, к июню 1950 года, бригада подготовила материалы по машине. На основании обобщения и анализа материалов исследований для крыла выбрали стреловидность 36 градусов и следующие варианты силовых установок: два двигателя АМРД-03, четыре ТР-ЗА, четыре ТР-5. Как дополнительные варианты исследовались характеристики самолета в случае увеличения тяги этих двигателей за счет установки на них форсажных камер. Под выбранные варианты силовых установок рассматривалось несколько различных компоновок самолета. Из всего многообразия предложенных схем в бригаде проектов отдали предпочтение, как наиболее рациональной, схеме с расположением двигателей на пилонах и с крыльевыми гондолами, в которые убирались основные стойки шасси. Помимо этих вариантов, А.А.Туполев предложил вариант компоновки с двумя двигателями ТР-ЗА, размешенными в мотогондолах по бортам фюзеляжа, с сильно нагруженным одностоечным шасси с разгружающими крыльевыми и фюзеляжными балансировочными стойками. Этот вариант получил обозначение "495" ("495- 88") и также был принят к последующему рассмотрению. В дальнейшем именно эта схема стала основой аэродинамической компоновки будущего Ту-16.
Проработка проекта показала, что из условия получения максимальной дальности полета при одинаковых удельных расходах топлива двухмоторная схема с АМРД-03 более предпочтительна, чем четырехмоторная с ТР-ЗА или ТР-5, за счет меньшего сопротивления и меньшей массы силовой установки. Для выполнения заданных летных данных самолет получался с взлетной массой порядка 60-70 тонн, с площадью крыла 150-170 кв.м, суммарная взлетная тяга двигателей определилась в 14000- 16000 кгс. При условии минимизации суммарной тяги до 12000-14000 кгс, взлетная масса увеличивалась до 70-80 тонн, а площадь крыла – до 190-210 кв.м. Проведенный анализ определил области существования дальнего реактивного бомбардировщика, предпочтительное количество и типы двигателей, а также определил пути создания и дальнейшего развития типа дозвукового дальнего бомбардировщика. Полученные основные соотношения в основном подтвердились при создании как Ту-16, так и других самолетов подобного класса.
