"Технический Совет при НИИ ГУАС Красной Армии, рассмотрев результаты испытаний самолета БШ-2 АМ-35 конструкторе т.Ильюшинв, вынес заключение о постройке 65 самолетов БШ-2 АМ-35 для вооружения одного штурмового авиаполка. При испытаниях самолета БШ-2 АМ-35 выявлены серьезные летно-технические недостатки самолета…Считаю, что строить 65 самолетов БШ-2 АМ-35… нецелесообразно, а достаточно построить лишь опытную серию для войсковых испытаний в количестве 10-15 самолетов, на которых устранить …дефекты и выявить окончательную боевую пригодность самолета БШ-2 АМ-35. При этом докладываю, что в настоящее время находится в производстве опытный самолет БШ-М-71 аналогичного класса конструктора Сухого (Постановлением КО №107 от 04.03.40 г. П.О.Сухому поручалась постройка одноместного бронированного штурмовике с мотором М-71 – аат.), расчетные данные которого выше, чем у самолета БШ-2… Первый экземпляр должен быть предъяален на госиспытания 15 ноября 1940 года. Прошу Вашего решения".
Постановление Комитета обороны при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано маршалом К.Е.Ворошиловым 26 июня. При зтом предполагалось выпус тить в 1941 г. еще 150 таких машин.
Практически наркоматом авиапромышленности в установленные сроки ничего сделано не было.
Тем временем, начиная с 15 мая, на БШ-2 N9 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков, отмеченных Государственной комиссией.
16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания. Однако из- за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 испытания не были закончены, и 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.
12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 был передан на завод N° 39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак). Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57.
Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ. Постановления Комитета обороны об изменении С.В.Ильюшину задания, равно как и соответствующего ему приказа по НКАП, не было в природе.
Принятое С.В.Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного у земли мотора АМ-38, вместо АМ-35, быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ невозможно, поскольку такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из- за большего расхода горючего у АМ-38 (270-280 гр/л.с.час, вместо 245-255 гр/ л.с.час у АМ-35), что было неприемлемо для военных в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы. Доводка же двухместного варианта с новым мотором, опять же еще далеко не надежным, до требуемых ТТТ за счет изыскания резервов конструкции машины потребовала бы много времени и значительных усилий. Желание же С.В.Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико.
