По мере выпуска самолетов каждая эскадрилья «Канберр» комплектовалась 1-2 учебно-тренировочными машинами, которые использовались для проверки уровня подготовки, ввода в строй после перерывов в полетах и т.д. Всего же построили 68 машин этой модификации, в т.ч. 4 – на экспорт.
Разведчик PR.3 отличался от бомбардировщика удлиненным на 355 мм фюзеляжем, в котором создали отсек для установки 6 фотокамер и четвертого топливного бака. Всего же на разведчик можно было установить до 7 камер: 4 или 6 х F52 и 1 х F49 для дневной съемки или 2 х F89 и специальное оборудование – для ночной. В бомбоотсеке размещалось до 1400 кг осветительных бомб и ракет. Кроме того, в фюзеляж вписали еще один, пятый бак. Общая емкость топливной системы увеличилась на 2465 л, в результате максимальная дальность возросла примерно на 1440 км. Из экипажа «вычеркнули» бомбардира, а носовой обтекатель сделали металлическим.
Начавшиеся 19 марта 1950 г. испытания первого прототипа (VX181, летчик- испытатель Питер Хиллвуд (Peter Hillwo- od)) и последующих очень скоро выявили достаточно ощутимую низкочастотную вибрацию, аналогичную той, которая ранее проявлялась во время испытаний бомбардировщика. Но если на В.2 с ней справились, хоть и неокончательно, то в данном случае сроки выполнения контракта поджимали, и, установив ограничение по скорости 0,75М (у В.2 – 0,84М), разведчик отправили в Боском Даун на предварительные госиспытания. Но военным такие ограничения, а главное – неизвестная природа вибрации, очень не понравились, и вскоре самолет вернули в Вартон. Сей неприятный момент заставил серьезно заняться исследованием жесткости фюзеляжа, а также параметров аэродинамической и весовой компенсации руля высоты.
Все пять построенных разведчиков прошли тесты на наземном вибростенде, которые показали, что при определенных условиях хвостовое оперение начинает колебаться. В ходе других экспериментов выяснилось, что удлиненный фюзеляж создавал дополнительные возмущения, воздействовавшие на руль высоты. В конструкцию внесли ряд изменений: увеличили балансировочные пластины руля высоты, изменили геометрию вырезов под его узлы навески, хвостовую часть фюзеляжа усилили, установив накладки. После этого, начиная с ноября 1952 г., 27 серийных машин начали поступать для опытной эксплуатации в 541-ю эскадрилью, которая базировалась в Бенсоне. Так началась долгая служба разведчиков «Канберра».
Мастер рекордов
Первые рекорды «Канберры» были установлены, так сказать, по необходимости. В 1951 г. самолет надо было срочно показать американцам, серьезно заинтересовавшимся его лицензионным производством (об американской версии – В-57 – будет рассказано в дальнейшем). 12 февраля 1951 г. В.2 (WD932) перелетел с авиабазы Альдергрув в канадский Гандер (провинция Ньюфаундленд) за 4 ч 37 мин, совершив первый беспосадочный перелет реактивного самолета через Атлантику.
