Одним из самых важных критериев оценки ТРД стала его удельная масса, другими словами, отношение массы двигателя к максимальной тяге. Чем меньше это число, тем лучше. По расчетам специалистов SNECMA максимальная величина удельной массы для СВВП не должна была превосходить 0,3 кг/кгс. У двигателя ATAR 101Е этот показатель составлял 0,235 кг/кгс, что делало его лучшим двигателем в своем классе.
Для создания вертикальной тяги конструкторы рассматривали два пути. Первый – отклонение вектора тяги при помощи механических устройств, при горизонтальном расположении ТРД. И второй, более простой – вертикальная установка самого двигателя.
Эксперименты по первому варианту с отклонением реактивной струи проводились на небольшом пульсирующем U-образном воздушно-реактивном двигателе. Струя отклонялась на 90° специальными заслонками. Возникающие при этом потеря тяги и износ механизмов были довольно значительными, и в SNECMA решили взять в качестве основного вариант с вертикальным расположением ТРД. Для управления летательным аппаратом на взлете и малых скоростях начали разрабатывать специальную систему реактивного управления.
Возможные проблемы с устойчивостью СВВП проверяли на небольших сигарообразных моделях под названием М-2, в которых устанавливали макеты вращающихся частей турбореактивного двигателя. Оказалось, что вращающий момент не только не будет оказывать существенного влияния на устойчивость, но и поможет решению этой задачи, играя роль своеобразного гироскопа.
В декабре 1952 г. в Каннах произвели продувки моделей в аэродинамической трубе. К М-2 прикреплялись и различные по форме аэродинамические поверхности, в том числе и кольцевое крыло Зборовского. Оно позволяло достичь больших скоростей и высот и упрощало вертикальную установку фюзеляжа. Поэтому кольцевое крыло приняли в качестве основного варианта для дальнейшей разработки СВВП. Фирма SNECMA заключила контракт со Зборовским на восемь лет и купила у него патент на кольцевое крыло. Следующим этапом на пути создания СВВП стала модификация двигателя ATAR для работы в вертикальном положении.
СВВП Франции
Для изыскания средств на расширение своих исследований руководство SNECMA обратилось к руководству ВВС Франции. В 1954 г. французский министр ВВС Диомед Катру (Diomede Catroux) поручил Техническому бюро аэронавтики разработать требования к истребителю с вертикальным взлетом и посадкой, а также обратился ко всем французским самолетостроительным фирмам с просьбой создать соответствующие проекты.
