Авиация и время 2008 03 | страница 11

Специалисты фирмы изначально понимали: за использование эффекта Коанда придется заплатить потерями тяги двигателей и повышенными расходами топлива, но все же расчетные и экспериментальные данные позволяли надеяться на лучшую картину, чем получалась в действительности. Для установления «окончательного диагноза» построили специальную лабораторную установку, которую поместили в высотном стенде-барокамере Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Проведенные эксперименты были направлены на выяснение потерь тяги двигателя как в самом сопле, так и на выходе из него из-за трения реактивной струи о поверхность крыла. «Получив результаты, мы ужаснулись, – вспоминает В.Г. Анисенко. – Потери были огромные! Поступали даже предложения вовсе отказаться от использования эффекта Коанда, применив сопло круглого сечения и направив струю газов так, чтобы минимизировать ее трение о крыло. В конечном итоге приняли компромиссное решение: вместо приплюснутого использовать сопло с арочным сечением». На самолете испытали несколько версий мотогондолы, а позднее разработали еще одну – МГ-5, которая имела почти полукруглое сопло и боковую створку с внешней стороны хвостовой части, автоматически открывавшуюся на максимальном режиме работы двигателя. Именно такой вариант пошел в серийное производство.

…а на серийных – рампой и одной сдвижной створкой

Механизация крыла в посадочном положении

Ан-72 № 003 после доработок

Третий летный экземпляр Ан-72 (сер. № 005). Июнь 1980 г.

Согласно отчету «Основные сведения по организации испытаний опытного изделия 72», подписанному начальником антоновской летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ) В.Н Шаталовым, в апреле 1978 г. полеты опытного самолета приостановили для проведения плановых доработок. Машина оставалась на земле два с половиной месяца, в течение которых на ней устранили ряд отмеченных на тот момент недостатков. В том числе, увеличили на 50% площадь второго звена нижней секции руля направления, что увеличило эффективность управления в путевом канале и устранило тряску оперения. На носке центроплана между мотогондолой и фюзеляжем установили так называемый «клювик» (хорда крыла в этом месте увеличилась на 350 мм), предназначенный для предотвращения раннего срыва потока при выходе на большие углы атаки. Применили также новые зализы в местах сопряжения крыла с фюзеляжем и мотогондолами. Самолет оснастили несколько отогнутым вниз хвостовым обтекателем типа «бобровый хвост», который предназначался для снижения аэродинамического сопротивления фюзеляжа путем уменьшения интенсивности вихреобразования. В этот же период на Ан-72 установили реверс тяги двигателей. Попытались упростить систему управления и сняли бустеры в продольном канале, при этом увеличили осевую и роговую компенсации руля высоты.