Много лет спустя, когда Иван Алексеевич вспоминал о первых днях своей работы на заводе АМО, ему прежде всего представлялась плотная коренастая фигура главного инженера Владимира Ивановича Ципулина, который ходил по кабинету, поглядывал то на него, то на Холодилина хмурым, недоверчивым взглядом. В больших застекленных шкафах за ого спиной теснятся папки в ледериновых переплетах с золотым обрезом.
— Вся история автомобилестроения здесь! — говорит Владимир Иванович, обводя книжные шкафы круговым движением руки, как бы снимая с себя ответственность за то, что есть на свете люди, которые не знают этой интересной, заслуживающей особого внимания истории.
Рассказывал Владимир Иванович степенно, обстоятельно, со многими подробностями и отступлениями.
В 1902 году в России было зарегистрировано тридцать семь автомобилей разных марок, вывезенных из-за границы. Всего тридцать семь штук. Правда, это было вовсе не так мало, если учесть, что в то время не только в России, но и в Западной Европе еще никто не понимал, что этой оглушительно стреляющей и прыгающей с места, как кенгуру, машине принадлежит будущее. Совсем недавно в Европе автомобиля тоже боялись и не разрешали ему передвигаться по улицам городов со скоростью свыше восьми километров в час. В Англии, например, впереди автобуса, курсировавшего между Лондоном и Бирмингемом, шествовал регулировщик и размахивал белым флагом на длинной палке, предупреждая прохожих, чтобы они не ходили по мостовой.
