В мае нас усилили полнокровной истребительной дивизией Лобова. Впоследствии он стал командовать корпусом. А командование этой дивизией принял Куманичкин — хороший друг Кожедуба. Дивизия пришла в полном составе со средствами обеспечения и людьми для обеспечения полнокровной боевой работы. Базировалась она на соседнем аэродроме. Жить нам стало веселее. Нагрузку в вылетах мы разделили с ними, а часто и все вместе вылетали. Тогда американцы улепётывали во все лопатки в спасительный для них район над морем. Взаимодействовали мы с куманичкинцами, как говорят, на высшем уровне. Один раз наши летчики выручили Лобова в воздушном бою, когда его одного пытались зажать «Сейбры». Четверка наших истребителей, пилотируемые Вишняковым, Милаушкиным, Крамаренко, Феоктистовым в бою с шестнадцатью вражескими самолётами над мостом через реку Чхон-Чхон-Ган уничтожила шесть самолётов врага и одновременно выручили товарища, попавшего в беду в этом районе. Смелость и отвага, настойчивость и готовность пойти на риск в наших авиационных подразделениях были массовым явлением. Взаимная выручка в бою — это закон для истребителя… Сам погибай, а товарища выручай. Взаимодействие наше ещё подкреплялось и личной дружбой Кожедуба и Куманичкина.
…У лётчиков наших такая порука,
Такое заветное правило есть:
Врага уничтожить — большая заслуга,
А друга спасти — это высшая честь!
Эту мысль я помнил всегда, ещё с курсантских времён. Эта мысль была записана на общих фотографиях наших выпускников, когда я ещё работал лётчиком–инструктором Армавирского училища в звене Степана Галатюка. И вот, в боях она воплощалась в действительность. Как приятно это было сознавать!
В мае наша работа была отмечена правительственными наградами. Я был награждён орденом Красного Знамени. В этом же месяце нам дали не новые, но более усовершенствованные самолёты МиГ-15бис. Они были с бустерным управлением к которому надо было привыкнуть. На своих старых машинах мы чувствовали себя увереннее, потому что потерю скорости в воздушном бою можно было определять по ручке управления, то есть по нагрузке на элероны и рули высоты и не смотреть на прибор скорости, как это приходилось делать теперь.
…В конструкции должны быть заложены знания о человеке, его психических и физических возможностях. В авиации сложнее, чем где бы то ни было, ввести новизну, хотя именно здесь сосредотачивается острие технической мысли и многие научные открытия века находят отзвук в каждой последующей конструкции самолёта. Но иногда автоматика в усовершенствовании управления отдаляет человека от машины. Нарушается сложная связь лётчика с самолётом. А ведь в любом самом «стандартном» полёте необходимо тонкое, пока не поддающееся анализу «чувство самолёта» — состояние, когда человек ощущает машину в полноте, как своё тело, когда органы управления кажутся продолжением рук, ритм работающего двигателя становится биением сердца, когда представление о пространственном положении, определение своего места в воздухе неотделимо от сознания. Так как же найти ту грань, за которой автоматика из союзника летчика становится неуместным опекуном? Вот в чём вопрос!
