Последний полет выполнял, когда погода уже была на самом пределе. Под низкими облаками видимость была отвратительной. Чувствуя, что приближаюсь к приводной радиостанции, я перевел взгляд от приборов на землю — вперед, в том направлении, где должна быть приводная радиостанция и аэродром. То, что я увидел, меня потрясло: точно по курсу моего полета между землей и облаками как бы стояла мачта, по которой бежали снизу вверх фиолетовые огоньки. Видение было настолько четким, что я даже стал отворачивать самолет, чтобы не врезаться в эту мачту. Но тут же задал себе вопрос: откуда на посадочном курсе мачта? Ведь час назад, когда я выполнял предыдущий полет, ее не было. Тогда что же это такое? Что-то эти огоньки мне напоминают? Где то я видел подобные мигающие огни похожие на вспышку электросварки. И вспомнил. Несколько лет тому назад я участвовал в исследовательских полетах на определение видимости с воздуха наземных мигающих маяков для обозначения линии фронта ночью. И еще одна ассоциация возникла: я слышал, что создана система «бегущих огней» на базе этих маячков для обозначения посадочного курса от дальней приводной радиостанции до начала взлетно-посадочной полосы, но у нас ее еще не было.
Все эти мысли пробежали в голове за время значительно меньшее, чем ушло на их описание, так что я не успел «врезаться» в мачту. Более того, как только понял, что это такое, мачта немедленно легла на землю и огоньки побежали, как им и было положено, от привода к полосе. На этом можно было бы поставить точку, так как летных психологических моментов больше не было. Однако последовавшая за этим наша подготовка к перелету домой была насыщена маленькими приключениями, воспоминания о которых вызывают у меня невольную улыбку. Может быть, улыбнется и читатель.
Выполнив положенные полеты, мы начали подготовку к перелету. Проложили маршрут полета на картах, заполнили полетные листы и пошли к диспетчеру по перелетам, чтобы дать заявку на следующий день. Диспетчер посмотрел полетные листы и сказал, что на них должна быть виза штурмана, без которой заявку он подавать не будет. Думая, что это чистая формальность, я послал Мишу с картами и полетными листами к штурману. Через пять минут Миша вернулся с постным выражением и доложил, что штурман требует сделать и предъявить ему инженерно-штурманский расчет полета. Строго говоря, требование было невыполнимо, так как определить характеристики расхода горючего на этом самолете, претерпевшем существенные конструктивные изменения, только еще предполагалось в ходе испытаний. Но спорить со штурманом было бесполезно. Нам сказали, что не так давно тут было какое-то происшествие, причиной которого, как посчитали, было нарушение порядка оформления разрешения на вылет самолета. Признали виновным и штурмана. Теперь он был неумолим. Понимая, что доказать ничего невозможно, я решил этот инженерно-штурманский расчет придумать. Взял лист бумаги, достал свою, сохранившуюся со времен обучения в инженерной академии и имевшуюся всегда при мне карманную логарифмическую линейку, и начал работу. Чтобы придать расчету хотя бы видимость достоверности, я решил вспомнить характеристики расхода горючего, которые имел исходный самолет МиГ-15бис. Его я хорошо знал и порядок необходимых цифр восстановил. А самую цифру — километровый расход горючего в горизонтальном полете на наивыгоднейшей высоте, оказывается, точно помнил. Понимая, что доработка, которой подвергся МиГ-15бис, чтобы получить добавку «ИШ» увеличила вес и лобовое сопротивление, я накинул на те значения параметров, на которые это окажет влияние, 20%. Расчет оказался правдоподобным. Миша с сомнением покачал головой и понес расчет штурману. Вернулся он в состоянии еще большего недоумения: расчет был принят без замечаний и полетные листы подписаны.
