Препятствий для наших полетов больше не было, но погода снова испортилась. Однако высота облачности и видимость не выходили за наш допуск. А то, что нам предстояло сделать, вполне можно было выполнить за облаками. С нашим предложением летать в сложных метеоусловиях ВГ согласился, но сказал, что для этого нужно получить контрольный полет, так как система захода на посадку на этом аэродроме очень своеобразная. Мы получили день на изучение инструкции и сдачу зачета. Когда познакомились со схемой захода — пришли в ужас. Схема состояла из двух «коробочек», разнесенных по высоте и повернутых друг относительно друга на угол, соответствующий углу между осями двух взлетно-посадочных полос, к которым каждая из коробочек была привязана. Мы должны были летать с малой полосы, но, выйдя после выполнения задания на приводную станцию аэродрома, нужно было вначале пройти по большой коробочке, а потом перейти на малую. Для этого нужно было запомнить массу цифр, обозначающих так называемые курсовые углы радиостанции, при достижении которых нужно начинать разворот, и курсы, на которые нужно из этих разворотов самолет выводить. Это был такой ребус, что с ходу его освоить не представлялось возможным. Я сделал просто, памятуя, что самый тупой карандаш лучше самой острой памяти, нарисовал на кусочке ватмана схему и проставил там значения этих углов. А бумажку пристроил на ноге под парашютной резинкой (наколенных планшетов в то время еще не было).
После полета, как положено, подошел к ВГ получить замечания: «Замечаний, в принципе, нет, кроме того, что крены на разворотах были иногда больше положенных. Если это делалось намерено, то хорошо, если же результат недосмотра, то нехорошо». Я сразу признался: «Запомнить все КУР-ы и курсы на вашем лабиринте с ходу просто невозможно, поэтому я их записал на схеме». И показал бумажку: «Но записал мелковато. Чтобы разобрать цифру, пришлось наклоняться к коленке, где укрепил бумажку. При этом и крен немного увеличивал». ВГ от души рассмеялся от моего чистосердечного признания и подвел итог: «Все отлично, можешь лететь. Только бумажку сделай побольше».
Из тех полетов, которые выполнил в институте, запомнились два: самый первый, едва не закончившийся поломкой, и последний, в котором встретился с интересной разновидностью иллюзии — оптической.
В первом полете все началось, когда я думал, что уже все кончилось. Приземлился, опустил носовое колесо, нажал гашетку тормоза, а самолет, вместо того, чтобы, прижимаясь к полосе, энергично замедлить бег, вдруг рывком рванул влево. Инстинктивно отклонив до отказа правую педаль, я прекратил разворот, но почувствовал, что прекратилось и торможение. Поставил педали нейтрально, и опять рывок влево. Понял, что тормозится только левое колесо. Отклонив педаль полностью вправо, дал возможность самолету медленно разворачиваться вправо под действием воздушного потока. Сместив его таким образом к правой кромке полосы, поставил педали нейтрально и несильно, пульсирующими нажатиями на тормозной рычаг, притормаживал, разворачиваясь влево, пока не сместился к самой левой кромке полосы. К счастью, и длины и ширины полосы хватило, чтобы остановить самолет. Подбежавший техник, сразу нашел дефект: при выпуске шасси, шланг подачи воздуха от тормозной системы к правому колесу каким-то образом зажало между двумя щитками и колесо не тормозилось. И хотя причина происшествия оказалась чисто технической, что реабилитировало бы меня, даже в случае выкатывания за пределы полосы, было приятно сознавать, что нашел способ не допустить этого. Ведь здесь, в институте, летает элита ВВС, и ударить лицом в грязь перед ними не хотелось.
