Кроме БТР-152В1, на БАЗе выпускали, кроме единичных БТР 152И, только модификации «152К1» (с крышей), «152С1» (машина управления) и «152ЭI»(экспорт), но в сумме немного – до 70 в месяц. Конструкторские работы по их совершенствованию уже практически не велись, да и особой необходимости в этом не было. Кстати, и делать их фактически было некому – Н.И.Орлов в 1963 году ушел работать главным специалистом в Госкомитет. Оставалось только сопровождение серийного производства, взятое на себя немногочисленными конструкторами БАЗа. Доработки и поставки комплектующих агрегатов отслеживало «Бюро внешних заказов».
Созданные еще на ЗИЛе модификации «152В2», «152К2», «152С2» – с более совершенным двигателем «152ФМ», с однодисковым сцеплением, синхронизированной KП11 и с РК ог ЗИЛ 157К делать не стали – машина «сходила».
На БАЗе БТРы указанных модификаций производились до конца 1962 года. Последние сдавали еще в начале 1963 года. Всего их там выпустили 2520. Под конец уже были трудности с реализацией армия переходила на новый БТР-60П. Выручал экспорт. В частности, удалось «пристроить» крупную партию в Индонезию, Африка была «завоевана» еще раньше. Всего же два завода за 13 лет выпустили 12421 серийных «152- х» не менее 14 модификаций.
В середине 50 -х годов и разработчикам, и заказчикам стало ясно, что классическое трехосное шасси с неразрезными мостами и с рессорно балансирной подвеской задней тележки как основа БТР исчерпало свои возможности. После освоения шин больших сечений с регулируемым давлением все остальные мероприятия, кроме разве самоблокирующихся межколесных дифференциалов, которые были внедрены только на ГАЗе, мало что давали.
Новые, очень высокие требования к бронетранспортерам II послевоенного поколения можно было выполнить на принципиально иных, гораздо более сложных, но и более эффективных схемах, решениях и конкретных агрегатах. К ним относят ся, кроме уже внедренных сверхэластичных шин больших диаметров с регулируемым давлением, равномерное или близкое к нему расположение шести или восьми колес по базе при управляемых четырех колесах (и с возможностью движения без одного или двух колес), резко возросшие суммарные мощности силовых агрегатов с целью получения удельной мощности изделия не менее 18-20 л.с./т, многоступенчатые трансмиссии с большими силовыми диапазонами, самоблокирующиеся межколесные дифференциалы, колесные редукторы, увеличивающие клиренс до 450-500 м, независимые подвески всех колес с большими ходами, ГУ рулевых управлений, герметичные тормоза, закрытые корпуса с гладкими днищами, способные держать машину на плаву, водоходные движители (предпочтительнее водометы), башенная установка легких и тяжелых пулеметов с возможностью вести зенитный огонь, бронекорпуса с большим наклоном утолщенных до 15-20 мм лобовых и бортовых листов, противоатомная защита экипажа и десанта (наличие фильтровентиляционных установок), возможность авиатранспортировки (погрузочная масса – не более 9 т). К тому времени за рубежом уже появились и даже были приняты на вооружение многоколесные бронетранспортеры соответствующей весовой категории, полностью отвечающие новым, во многом аналогичным требованиям.
