Техника и вооружение 1999 04 | страница 13

БТР-152В1

БТР-Э152В с равным расположением осей проходит окоп нормального профиля

Выяснилось, что, в крайнем случае, опытный БТР-Э152В может перемещаться по грунту, не пересеченному окопами и траншеями, без одного из поврежденных колес или даже без двух на средней оси, что было бы немыслимо на обычных БТР 152.

Однако радость небывалого успеха омрачалась частыми поломками серийных шарниров равных угловых скоростей «Бендикс Вейсс» среднею ведущего моста, не рассчитанных на многократное превышение нагрузки в момент выхода БТР из рва (передний и задний мосты оторваны от грунта, ведет средний мост). Кардинально решить эту проблему без изготовления принципиально нового усиленного, лучше редукторного, моста не удавалось – поломки продолжались. К тому же БТР, выполненный по данной схеме поворота колес, при движении по шоссе со скоростью свыше 40 км/ч плохо «держал» дорогу (из-за деформаций и люфтов в рулевом приводе) и, несмотря на наличие серворуля, был тяжел в управлении.

Для повышения надежности работы среднего моста и улучшения маневренности вслед за первым вариантом к лету 1957 г ода был построен второй, с управляемыми колесами переднего и заднего мостов путем их вст речного поворота. При этом прочность полуосей неуправляемого среднего моста (уже без «Вейссов») увеличилась на 25%. Последующие испытания второго варианта показали, что поломок полуосей среднего моста уже не наблюдалось, а проходимость его не ухудшилась. Но неизбежно нашлось другое слабое звено трансмиссии стали ломаться зубья серийной главной передачи среднего моста. Таким образом, вопрос его надежности не был до конца решен. Надо было проектировать принципиально иной, более выносливый средний мост, как и для первого варианта. К тому же БТР второго варианта, снабженный ГУ рулевого привода, имел заметное запаздывание поворота задних колес (более длинная цепь звеньев управления), что в сочетании с многочисленными люфтами и упругими деформациями в элементах управления приводило к неустойчивости движения на скоростях более 40 км/ч машина на шоссе «не стояла». Впрочем, подобное явление теоретически прогнозировалось. Зато существенно улучшилась маневренность радиус поворота уменьшился до беспрецедентных 7,25 м. Поэтому в целом предпочтение было отдано второй схеме управления с последующими конструктивными доработками, рассматривая построенные варианты равнорасположенных БТР только как макетные образцы, служащие для накопления опыта. Они же продемонстрировали и гораздо лучшую проходимость в экстремальных условиях глубокой снежной целины в районе г. Конаково.